整车智能才是真智能，比亚迪如何在智能化道路上厚积薄发？

早在2018年，比亚迪董事长王传福就提出新能源汽车“上半场是电动化，下半场是智能化”的概念，这一观点在今日已成为行业内的共识，比亚迪集团也坚持围绕这个概念，早早统筹全局。

上半场，比亚迪在三电系统方面的研发成果大家有目共睹，如刀片电池、e平台3.0、第五代DM混动、易四方等领先可靠的技术，更有比亚迪秦PLUS、汉、腾势D9、仰望U9等数十款具有强劲竞争力的产品。而且比亚迪10月单月销量超50万辆，创下全球车企新能源的月销纪录。在众多先进技术和产品，以及压倒性优势的销量来看，比亚迪在上半场的电动化比拼可谓一骑绝尘。

不过不少新能源产品在诞生之初就为自己贴上“智能化”的标签，将智能驾驶、智能座舱放在首要宣传位置，让消费者认为新能源汽车就应该“智能先行”，并质疑比亚迪作为新能源行业的巨头，在智能化领域表现出落后的态势。

的确，在各路品牌想方设法花式炫技的拥挤赛道中，埋头苦干的比亚迪常常被认为智能化布局缓慢，被质疑下半场的表现。

但事实上，比亚迪所主张的智能化，不只是表面的智能座舱和智能驾驶功能，而是做到“智”与“电”融合的整车智能。

王传福提到，做真正的智能汽车就像是盖房子一样，需要有坚实的基础，否则就是盖危房。而智能汽车的“地基”就是电动化，所以比亚迪把三电系统放在研发首要地位，等三电系统这个基础扎实了，才有底气谈智能化，这也是比亚迪选择发展“整车智能”的原因。

璇玑架构就是很好的例子，它是比亚迪提出的行业首个智电融合的智能化架构，由一脑、两端、三网、四链组成，其中一脑指的是中央计算平台，两端指的是车端AI和云端AI，三网指的是车联网、5G网络和卫星网络，四链指的是传感链、控制链、机械链和数据链。而璇玑架构采用的是中央集成式架构，使汽车拥有“大脑”和“神经网络”，意味着传输速度更快、线束更少，而且能进一步拓展系统的功能和性能边界。

当然，全栈自研的背后少不了研发资金的投入，在这方面，比亚迪可毫不吝啬，是名副其实的“研发之王”。

在今年（2024年）前三季度，比亚迪研发投入累计达到333.2亿元，同比增长33.6%。而且多数人都不知道，在过去的13年里比亚迪研发投入费用都高于净利润，有时甚至比净利润高出好几倍，意味着比亚迪不仅把赚来的钱都投入到研发中，更是自掏腰包搞研发。

截止目前，比亚迪已累计研发投入超过1600亿元，所申请的专利总数已超过4.8万项，而拥有的技术研发人员更是超过11万名，是全球研发人员最多的车企，这一数字甚至超过某些车企的总人数，光是在智能化领域就有超过4000名研发人员，可见比亚迪在在智能化研发中的决心。

一方面，研发要加大投入，而另一方面，产品要控制成本。

比亚迪一直致力于推出低成本的智驾产品，希望做到20万级全部标配高阶智驾，10万级也有搭载，真正把智能驾驶推广给大众用户。

而成本控制方面，一直以来都是比亚迪的强项，他们首先将不同供应商智驾芯片，搭载到不同价格的车型中，例如他们的DiPilot + 数字序列分为DiPilot 100/300/600，分别采用地平线征程5芯片、单颗英伟达Orin-X和双颗Orin-X芯片，由低到高划分到低端、中端和高端车型上。

其次，比亚迪拥有整车核心零部件自研自产自销的能力，形成上、中、下游全产业链闭环，整车研发和销售更协调高效。从现实情况来看，比亚迪的销量越高，生产规模越大，分摊到每台车的研发成本就越低，汽车价格降低后又能拉动销量增长，形成正向循环，简单来说就是卖得越多、车越便宜。

而比亚迪从不缺销量，规模化正是他们最强劲的优势，今年前三季度比亚迪已经累计销售323.7万辆，今年全年想要突破400万辆已是板上钉钉的事，有了每年400万辆的规模效应，成本价格自然能打下来，这么看来，比亚迪将智能驾驶普及至10万级车型是迟早的事。

总结

上半场的电动化，比亚迪已和其他品牌拉开差距，下半场的智能化，比亚迪也正蓄势待发，对未来出行方式有着深刻的洞察和积极的布局，致力于打造智电融合的整车智能，目前已重金投入1600亿元打造璇玑架构、DiPilot + 数字序列、天神之眼智驾等智能产品，并通过成本控制的优势，在智能化领域做到“人无我有，人有我优，人优我廉”，达成将智能出行普及至普罗大众的目标。