零跑抢跑第二梯队新势力IPO，逆袭故事还能讲多久？

造车新势力中不乏传奇故事，但论励志，没人比得过零跑。

随着各家造车新势力的7月销量快报出炉，前五格局再次生变。其中哪吒以约1.4万台的成绩坐上造车新势力新车交付头把交椅，零跑则以约1.2万台的交付量升至第二位，后面依次才是11524台的小鹏、10422台的理想和10052台的蔚来。

更早之前，今年3月17日，零跑向港交所递交上市申请书，联席保荐人为中金、花旗、摩根大通、建银国际。如果上市成功，零跑将成为继“蔚小理”之后，第四家成功IPO的中国新造车企业。

在此之前，业内一直认为这“第四人”的头衔大概率会被威马拿下。因为早在2022年11月，威马就传出了正在接受科创板上市辅导的消息，不料好事多磨，眼看科创板IPO无果后，直到今年6月才又向港交所提交招股书，这时已落后零跑一步。

销量上逆袭了“蔚小理”，IPO速度上逆袭了威马。起步时不被看好的零跑此番冲刺IPO，逆袭故事还能一直讲下去吗？

01、

“门外汉”朱江明，第二个李书福？

百度百科显示，零跑成立于2015年12月24日，这个时间点基本算是最早的一批新造车企业。

但零跑真正出现在大众视野中，却是2017年的事情了，中间经历了长达两年的静默期。

造成这样的原因主要有两个。

一是出身。2016年前后，汽车行业的焦点是互联网出身的“蔚小理”，是初现庞氏骗局端倪的乐视汽车，以及带有传统车企基因的威马。

而零跑的背后是大华股份，一个陌生的名字，虽然身份是安防领域全世界排名第二的绝对龙头，但在汽车圈却是十足的“门外汉”，甚至还闹出过不知道汽车生产和销售需要准入资质的“笑话”。

“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”

IT行业出身的创始人朱江明是典型的理工男，性格十分耿直，毫不避讳谈及自己创业初期的“窘样”。

这不禁让人联想到当初的李书福，也曾说出“汽车不过就是四个轮子加两个沙发”的骇人言论。

第二个原因是零跑自身有意识保持低调，彼时很多新造车企业被调侃是“PPT造车”，在大众心里直接打上负面标签。

零跑不同，在“2017全球未来出行高层论坛暨国际展览会”上首次正式对外亮相时，就带来了第一款量产车型——零跑S01。

一个月后，零跑又宣布接受Pre-A轮融资，由红杉资本中国基金领投，规模达4亿元。红杉方面给出的理由是：“零跑汽车此前已经做了非常多的核心零部件的铺垫，这是我们认为非常重要的。”

除了发布新车，当时零跑在金华的生产工厂也已在建设中，计划在2018年年中能开始投产，至年底实现年产能5万辆，目标年产能25万辆。此外，零跑在车型规划、制造链及市场营销方面都有比较完整的规划，算是新造车阵营中的一股清流。

02、

从招股书中看零跑的“含金量”

资本的评价是一方面，招股书披露后，大众也得以对零跑有一个更直观及全面的了解。

就招股书中几个关键的财务指标来看，从2019年至2021年，零跑的经营有不少亮点，但也存在一些隐患。

其中，2021年全年零跑合计交付43748辆电动汽车（634 辆 S01、39149 辆 T03 和 3964 辆 C11），同比增长超400%，几乎是所有新势力中增速最快的。

营业收入方面，三年来分别为 1.17 亿元、6.31 亿元和 31.32 亿元，大部分来源于汽车及零部件销售的收入，还有一小部分为汽车监管积分销售收入和服务收入。

毛利率虽然一直为负，但呈上升趋势，分别是-95.7%、-50.6%和-44.3%；同时研发费用上也是逐年提高，分别约为 3.58 亿元、2.89 亿元及 7.4 亿元。

这些都是零跑表现不错的地方，但主要被诟病的一点是其亏损面一直在扩大。公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元，经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元。

但这其实真细究起来，也没那么严重，亏损是新造车企业的常态，目前全球只有特斯拉实现扭亏为盈，剩下就是理想在个别季度达成过这一成就。

只是虽然零跑跑赢了自己，却没跑赢对手，各项数据相比IPO前辈“蔚小理”有一定差距。

比如营收和毛利率，以最新的2022年第一季度数据来看，蔚来是99.1亿元和18.1%，小鹏是74.5亿元和10.4%，理想是95.6亿和22.4%。

研发投入更不用说，三者一个季度的研发支出都在10亿以上，逼平甚至超过零跑三年的累计。

良好及稳定的现金流是一家企业竞争力的表现之一。在这方面，截至2021年底，零跑现金及现金等价物仅为43.38亿元。而蔚来、小鹏、理想三家截至2021年末的现金储备，分别为554亿元，435.44亿元，501.60亿元。

不过这也没办法，递表前零跑进行过7轮融资，公开披露的融资金额达到120.6亿元。与另外三家完全不是一个等级，也远远少于威马的350亿。

看到这里，零跑“含金量”几何？相信大家心中都自有判断。

03、

“全域自研”是胜负手？

虽然研发总投入比不过，但零跑有一项数据绝对有优势，那就是人均研发能力，虽然研发人员比别人少，但干的事却更多。

这就要提到零跑一直在提的概念：全域自研，是其底层核心竞争力。

招股书中，零跑给自己的定位是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司。也是继特斯拉之后的第二家。

不同于过去一众车企集中在软件层面的“全栈自研”，零跑的“全域自研”是指硬件到软件全部都要自己做，包括智能电动汽车核心系统及电子部件中所有关键软硬件。

去年广州车展上，零跑正式发布旗下LEAP POWER“升维”智能动力技术，同时宣布已完全掌握涵盖智能座舱、智能驾驶、智能动力在内的“全域自研”能力。

不久前首发亮相并正式启动预售的零跑C01，正是其“全域自研”最新技术成果，这款车最大的看点之一就是搭载了零跑自研的全球首发无电池包CTC技术。

今年6月的亚洲CES上，零跑又宣布，与大华股份联手研发的AI自动驾驶芯片“凌芯01”进入集成验证阶段，将在明年第二季度进行实车测试。

除了自研电池包、自动驾驶芯片，零跑还在毫米波雷达、摄像头传感器方案、人机交互系统、电机等方面投入自主研发。

在零跑看来，“全域自研”有三点好处：

一是产品竞争力，自研可以令整个产业线更丰富；

二是OTA进化能力，让产品得以在全生命周期发挥更大价值；

三是成本优势，随着规模的扩大，使其能够在高毛利率中有着更大的降价空间或直接给出较低的售价，同时还有更优秀的产品力。参考特斯拉，独特的成本优势构成其强大的护城河，而这正是“全域自研”带来的。

朱江明表示：“我们希望通过全域自研，未来要实现规模优势将成本降下来，同时也对利润空间的要求也像传统车企在10-15万区间对毛利的要求去要求自己。通过这两个途径，希望我们在20万水平左右的区间能够做到BBA的豪华车配置甚至比他更高的配置和品质。这是我们的策略。”

不过，“全域自研”虽然看似前景无限，可并非没有门槛，任何技术都需要长时间的积累与沉淀，这种路线势必会带来更长的研发周期和更多的研发成本。

2021年，朱江明曾放出“三年内在智能化上超越特斯拉”的豪言，仅从招股书公布的研发支出来看没有太多说服力，毕竟特斯拉累计研发成本已超千亿，而零跑“全域自研”的成色还有待时间的检验。

04、

品牌力提升刻不容缓

首先摆在零跑面前最迫切的问题就是提升品牌力。按照招股书中零跑给自己的定位，主要聚焦价格介于15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。

但零跑当前推出的三款在售车型中，符合该售价区间的只有去年3季度交付市场的C11，销量还有待爬坡。另外就是跟C11同平台的纯电动中大型轿车C01，计划今年3季度交付。

零跑实际的销量构成不能体现“15万-30万的中高端主流”这一品牌定位，其销量主力是家族最定位最低的T03，一款售价不到10万元的A00级小车，2021年在整个品牌中的销量占比近9成。

“全域自研”的故事再好听，也要有现实支撑，无数先例都证明，低端不是长久之计，业内也普遍不看好这样的产品路线，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏甚至公开表示，“15万元以下造不出好的智能电动车”。

网新观点：

从零跑整个造车历程来看，能够从什么也不懂的超级跨界者走到今天这一步，的确很励志。

走到递交招股书这一步，意味着零跑与IPO就是一步之遥，按照港股惯例，递表后还会有3-6个月的等待期，零跑拿下中国造车新势力IPO“第四人”的头衔，已基本不会有太多变数。

不过，零跑的挑战才刚刚开始，其提出的“全域自研”和“中高端主流”的商业蓝图固然精彩，但如何让故事落地，是它接下来的工作。