由车身结构引发的思考——中国皮卡行业的第二次产品革命

在笔者看来，皮卡市场应该是百花齐放的，应该是多种皮卡产品并行的，这样的皮卡市场才有活力。回想20年前的皮卡市场非常单调，市场上大部分是工具性的低端皮卡产品，也让皮卡成为了不少人心中和其他货车无异的车型。而现如今随着消费以及用车观念的转变、厂商层面的努力下，国内消费者对皮卡的认识也在逐渐转变，摆脱了“泥腿子”的形象，逐渐过渡到“宜商宜家”的属性上，同时，市场逐渐细分化，既有经济实用的货用皮卡，它们便宜、皮实、越野能力强，适合拉货工程用。又有高端豪华的家用皮卡，配置更高端、驾乘更舒适，适合日常通勤，假日还可以携全家老少郊游野餐。同时，还有能够兼顾两者的“纯皮卡”，也就是“宜商宜家”的产品。不过，除了以实用场景分类以外，目前的皮卡市场还拥有多种车身结构的车型，既有传统的非承载式车身皮卡，也有承载式车身和半承载式车身产品。也正是这些新入局者带来的风潮，引发了对于中国皮卡行业第二次产品革命的思考。

有人问为什么是行业内的第二次产品革命？其实从全球皮卡发展历程来看，全球公认的第一辆皮卡是1917年福特T型车，这是一辆什么样的车呢？简单来说，就是一辆单排+大货箱+非承载式车身的皮卡。也正是这样的车身结构设定，让它成为当时市场上最受欢迎的货运车型，也正是第一辆皮卡给皮卡行业带来的启示作用，让这种重视货运属性的单排皮卡直到80年代都是美国市场的主流。而随着美国用户对皮卡宜商宜家属性的重视，一排半和双排车型逐渐出现在大众视野中，而双排皮卡凭借更大的空间和多用途属性，更是慢慢的成为美国皮卡市场中的主流，这也正是皮卡行业内的第一次产品革命时期，据统计，现在美国市场上售出的皮卡中约70％都是双排皮卡。

非承载式车身不能少，仍然是市场的主力

正如笔者前面说的，非承载式车身皮卡是目前皮卡市场中最传统的车型，是第一次产品革命遗留下来的产物，也是支撑起整个皮卡产品最主要的车身类型，许多车友口中都流传着“无车架、不皮卡”这样一句话，足以见识到非承载式车身皮卡的重要。其实对于目前国内皮卡用户主要的商用用途来说，非承载式车身带来的优势恰恰是商用车乃至皮卡产品最为需要的特质。比如车架结构天生带来的高离地间隙、抗扭能力和负载能力等。

同时，对于一部分经常要越野的用户来说，非承载式车身的通过性能更好，拥有离地间隙高、接近角、离去角更大的优势；再一个，带车架的皮卡大部分采用后整体桥和前双叉臂的结构，那么在通过比较极端的路况时可以保证整车的抗扭水平，车身不会受到影响，如果是承载式车身就容易出现车身被扭曲，而无法开门等状况，非常危险。再比如，皮卡用户常常是多用途使用，而带车架的非承载式车身既可以保证大重量的载货、拖拽，还因为其高离地间隙和结实的车架而避免在潮湿环境中受到腐蚀。而像非承载式车身的劣势，像安全性、油耗等方面，目前通过高科技配置、以及发动机技术的不断更新，均可以得到很大的改善。

承载式是新鲜事物，未来是乘用市场的一把好手

与非承载式车身皮卡相对的就是承载式皮卡产品，也正是笔者认为的第二次产品革命，而这次革命是否能像第一次那样取得成功，还需要时间的证明。因为当第一次革命时期用户对皮卡宜商宜家属性的逐渐满足，过渡到更乘用化、更家用的多用途属性阶段时，承载式车身的皮卡才能满足这部分消费者不重载、不越野的需求，而非承载式皮卡的舒适程度则明显不能满足这部分消费者的需求，如此，第二次产品革命才会正式掀起。

这部分消费者对皮卡的舒适性提出了更高的要求，而承载式皮卡产品完全按照乘用车体系研发，所以整车的燃油经济性更好，而且更加的舒适安静，最关键的是由于是一体化设计，整车的安全属性也要强于非承载式车型，用户如果是完全家用的使用场景，只是开着皮卡自驾游、钓钓鱼，大部分行驶路况都在城市或者郊外则完全足够。

全球皮卡行业的第一次产品革命是40年前单排皮卡到双排皮卡的演变，而随着乘用化进程的加深，以本田Ridgeline、福特Maverick和现代Santa Cruz为代表的承载式皮卡登上历史舞台，代表了一种全新的皮卡使用方式、一种全新的生活方式，那么承载式皮卡就会成为皮卡行业需要面对的下一次产品革命。承载式车身皮卡产品最为关键的特性就是，不再将货运属性放在产品考量的顶端，而是将舒适性和多功能性放在消费者需求的首位，体现着皮卡从亦轿亦卡的非承载式车身中解放出来，正式向着“宜家为主、真正乘用、 完全生活”方向的转变。皮卡采用承载式车身后，虽然装载性和通过性受到影响，却换来了更舒适的驾乘体验和极其精致的行驶质感，对于不拉货、不越野的城市用户来说，其缺失的越野以及重载性能也就不那么重要了。

半承载式是投机者，会逐渐被市场淘汰

首先明确一下什么是半承载式车身皮卡，其实半承载式车身常出现在过去的微卡和微面上，其前悬挂为承载式车身常见的麦弗逊，而货箱部分为了能够承载货物，又焊接上了车架，所以行业内称这种车型为“半承载式”。

这个时候有人就会问了，你不是说希望皮卡市场可以百花齐放百家争鸣吗，为什么到了半承载式皮卡这里你就觉得人家不行了。其实笔者并不是对半承载式车身结构有任何的鄙夷，只是当你看完了我前面写的非承载式和承载式的优势和缺点时你就会完全明白，半承载式的存在完全是价值导向的，因为在功能和场景导向上，它完完全全就是鸡肋。因为你要是论舒适性和安全性，半承载式无法和承载式相比，要论装载性和越野属性，又无法和非承载式相提并论，但是如果你非要说半承载式皮卡是取了一个平衡，可以宜商宜家的话，那么从结果来说真正宜商宜家的用户根本不会选择这款车，因为目前市面上的传统皮卡产品，宜商宜家要做的比它好得多。

那么，半承载式皮卡最终剩下了什么？对了！就是价值导向，或者说是金钱导向！因为这类半承载式车身产品无需任何研发费用，完全沿承自该品牌旗下的微卡车型，只需将中置发动机改为前置，并申报皮卡车型的资质，再保留微卡的一些重载特质，比如超长、平底、可三面开的货箱、极高的载质量等。摇身一变就成了不少人心中完美的超载拉货之车，在全国皮卡解禁有一丝光亮的时候，借皮卡路权扩大之际，以极低的研发成本，大赚一波快钱。

这些“钻政策空子”企业会导致地方法规很快出台矫正措施，从而破坏针对皮卡整个行业的利好政策。或许这些企业赚了一波快钱后全身而退，但皮卡解禁政策倒退后造成的将会是广大皮卡用户再次被城市拒之门外，整个皮卡行业都受到严重影响。所以我常说，并不是不欢迎半承载式车身皮卡，而是在皮卡解禁的关键时期，在皮卡逐渐摆脱“泥腿子”刻板印象的时候，这种车的出现只会把皮卡的形象又拉回到20年前。

不过，今年5月《多用途货车通用技术条件》将正式实施，国家层面出台标准矫正这种风气，不能说法无禁止即自由，那只是对于私权利来说的，对于影响整个行业的行为，法律法规只能是约束企业的最低标准。如果说，法律法规视为一种“他律”，那么行业标准应该视为“自律”。像这些生产“半承载式皮卡”的企业不能用法规这种最低的标准去要求自己，而应该有一种行业的责任感。大家一起正向地促进行业发展，才能形成共赢的局面。最后，就像网络上那句话说的一样：“如果一个人标榜自己遵纪守法，那么法律可能是他最后的庇护所。”