车企排队跪着替打工 华为豪橫的底气在哪？

最近华为和赛力斯联手搞了个高端新能源车品牌—— AITO ，由华为余承东亲自带队，从品牌定义到设计均由华为亲自下场主导，号称不自己造车的华为终于憋不住了吗？

华为其实已经掌握了不少造新能源车的核心技术，那为什么不自己造？而且这几家车企又为什么甘愿给华为当“代工厂”，成为车界富士康？这其中的故事很值得咱们叨叨……

华为进军车圈，光贴牌销量都能翻十番

正值今年4月上海车展前夕，一则“华为造自动驾驶汽车”的新闻引爆车圈，有部分媒体测试了一款具有高级辅助驾驶能力的“华为汽车”。

等等，华为不是不造车吗？但仔细一看，这其实是北汽旗下的新能源品牌极狐的一款车型，搭载了华为提供的辅助驾驶方案。为什么车是极狐造的，却铺天盖地宣传说华为的？

无独有偶，赛力斯的 SF5 在进行小改款后，也直接在车尾贴上了“华为智选”的名字，甚至直接开到了华为店里卖，网上又是一片“华为造车”言论。但这辆车不但不是华为造的，甚至车上的“华为元素”也没多少。这玩的是什么招数？

这其实是华为进入车圈的第一招——先卖牌子。不要低估华为的影响力，不单是在数码科技领域，华为在全中国都是一面招牌，在车圈依然如此，赛力斯的例子也说明了这点。

今年5月，刚才提到过的那款“华为智选赛力斯SF5”发布，这款车的华为元素到底有多少？其实只使用了华为的后置电机、音响系统和HiCar，但从头到尾都在大打华为牌。结果是出人意料地好，下面我们细细来品。

“华为智选赛力斯 SF5 ”的原型就是赛力斯公司在2020年推出的赛力斯SF5，上市之初因为不合理的定价，全年只卖出去不到800辆。

赛力斯之后尝试了降价销售，并推出了一款与SF5顶配版几乎相同的“四驱自由远征版”，降价近10万，结果呢？更惨，今年第一季度月销量甚至只有两位数。有员工爆料，内部购车半价就行……

就是这么一款车，在华为“贴牌”后一切都不同了。华为余承东亲自开发布会，并把车开进了全国大大小小的华为门店，高调开售。然后从5月到10月，一共卖出去了5000辆左右，从月销两位数到月销1000辆，效果可以说是立竿见影。

名不见经传的赛力斯，背后竟是大家熟悉的“老朋友”

关于赛力斯这家车企，在和华为合作之前恐怕没多少人认识。但如果提起它的母公司小康汽车，应该没什么人不知道。在10年前，相比现在全是梗的五菱宏光，东风小康的名气显得更大，当年王宝强代言的广告几乎出现在每一个电视频道。

不过近几年，小康的日子可不怎么好过。2020年的销量跌得快只剩2017年的一半，全年只卖出了27万辆车，亏损额高达17.29亿元。这时的小康被迫寻找新的出路。

2016年，正值国内新能源车起步阶段，“蔚小理”三家还都在紧锣密鼓的准备首款车型。小康也在这一年成立金康新能源，开展电动车项目。

与此同时，小康还在美国成立了 SF MOTORS ，同样打算开展电动车业务。原本打算在国外发展好了再回国，来一波“出口转内销”，结果在新车 SF5 发布之后，还没来得及开卖就草草收场，黯然回国。

回国后 SF MOTORS 股权被转到金康新能源，等到2019年，SF5再一次在国内上市，而正式开售则是拖到了2020年的后半年，可以说起了个大早赶了个晚集。

之后的事儿大家都知道了，产品力平平、知名度低价格还高的SF5销量惨淡，赛力斯只能选择赶快找个大腿抱。

华为合作的另外两家车企情况也好不了太多。与华为、宁德时代联合成立高端品牌阿维塔的长安汽车在新能源领域也缺少重磅产品，2020年新能源车销量也只有3000多辆，这对于造车新势力们来说可能只是一款车型的月销量。

而北汽极狐的情况就更可怜了，2020年只卖出去700辆左右，这些混得差的车企必须要寻找新出路，所以就算是沦为“代工厂”也是没办法的办法。

华为想当老大，“认怂”才能合作

再看华为这边，为啥要找这样的“猪队友”呢？首先得说说它为什么不自己造车。

第一个原因就是制裁，造车比造手机需要使用到更多外国的零部件，尤其是现在的汽车都走向高度智能化，各类芯片算下来需要好几千个，如果被制裁，影响比手机更大得多。

第二个原因则是造车的前期投入过大，手机以及部分海外业务受挫的华为不愿意去冒这个风险。

那为啥华为不找些更大的车企合作呢？上汽集团董事长陈虹的一段话，曾经引发很大波澜，其表示上汽不会选择与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，要把灵魂掌握在自己手里。但这其实不是根本问题。

上汽旗下的智己品牌，它搭载的智能驾驶方案其实来自于自动驾驶公司 Momenta 。如果按照陈虹董事长的思路，这是不是也叫没有灵魂？

所以根本问题不在于谁提供技术，而是谁掌握主导权。华为想寻求主导权，但上汽与华为这样两个在各自行业内都是领先地位的企业，谁都不会放弃主导权，自然也就很难深度合作。

这样的例子其实很多，比如苹果想与韩国现代合作造车，但问题就出在两家都觉得自己是老大，现代也明显不愿意当苹果的“富士康”，最后不了了之。

有主导权才能拿走更多利润

华为重视主导权的原因，还是希望能拿走更多利润，毕竟只“贴牌”的话利润太低。就说赛力斯 SF5 这款车，有华为内部负责该车的工程师曾在私下表示，因为车辆大体都已经做成了这个样子，华为能改动的部分很小，因此施展不开拳脚。

华为在车上的技术确实有不少积累。车机算是车上与华为老本行最为接近的一块，在软硬件上华为都有相当水平的技术积累。除此之外，自动驾驶领域方面，从传感器（激光雷达、摄像头等）到超算、芯片等领域华为也都有所涉及。

除此之外，华为其实在车的电驱系统、电池管理系统、充电系统等方面都已经成形的产品。所以华为需要的，只是一个帮它生产壳子与轮子，并且组装好的“代工厂”罢了。

如果整车能大量使用华为的零部件，一方面华为能多赚钱，另一方面这种“自产自销”也更好打价格战。

但比起这些技术，还是不得不说华为在营销上还是更6一些。

一套鸿蒙玩出多少花样

今年华为发布了正式版的鸿蒙系统HarmonyOS 2，打着万物互联口号的鸿蒙自然也不会放过汽车。

在华为与赛力斯成立的新品牌—— AITO 的发布会上，公布 AITO 将成为首先搭载华为最新的 HarmonyOS 智能座舱。

也不知道这是首的哪门子先，在4月极狐阿尔法S的发布会上，极狐方面也表示，他们的车是全球首款搭载华为HarmonyOS的智能座舱。这还不算完，北京汽车也在今年发布了全球首款搭载HarmonyOS的燃油SUV。

看这架势，反正每次都能找个“全球第一”出来，这一套鸿蒙都能玩出这么多花样，更别说华为其他东西上车后，会是个什么场面。华为的车怎么样目前还不清楚，但营销能力确实是“有水平”。

车企们“跪舔”华为，好像是一种“丢掉灵魂”的行为，但这其实是避免掉队的唯一办法。不过为啥现在华为这样的科技互联网企业能在车圈搅局并占据主动地位？因为现在是“软件定义汽车”的时代，核心技术早就不是那些车企擅长的“三大件”，而是智能化方向。对于这些“落后”的车企来说，如果不抓紧，以后能抱大腿的科技企业可能都没了。