中国首款 长城的9速变速器能否干翻合资品牌？

说起汽车三大件，不少自主品牌往往对发动机避而不谈，原因很简单，我们都知道中国汽车工业起步较晚，技术要稍落后于外国品牌。不吹不黑，每个自主品牌都经历过“直接拿来用”到“在别人基础上加以改进”再到现如今的“自主研发”三个阶段。当然了，我们今天本文的主角也不例外，长城在“淘汰”三菱发动机后，迎来自主开发的1.5T、2.0T发动机以及7DCT变速箱，而今天长城汽车旗下蜂巢易创科技有限公司（以下简称“蜂巢易创”）又发布了4N20发动机、9DCT变速箱以及6001系列电驱动总成。闲话少叙，下面我们就开启较为乏味的技术解析。

在这台新发动机量产之前，长城旗下SUV车型仍以4B15A、4C20B两款发动机为主力，至于实力如何通过哈弗H6销量便可得知。前者采用铝合金缸体、CVVL技术加持、缸内直喷、最大功率124kW……动力满足日常所需不说还达到了国六排放标准；2.0T发动机在技术应用与动力表现方面同样也处于业界领先水平。

虽已取得不错的业绩，但面对油耗以及排放法规的逐步加严以及竞争的加剧，新动力总成的推出势在必行。当然了，这其中也有很大一部分因素在于消费者对产品性能有着更高的要求。

最近，热效率这个词似乎很热，众车企在提及发动机时都要说上一嘴，“我们的引擎热效率已经达到多少多少”。那热效率是什么呢？简单的说就是，发动机中转变为机械功的热量与所消耗的热量的比值，比如40%的热效率，就是有40%的热能转换为机械能。

而汽车大佬们已经将热效率做到了多少呢？第八代凯美瑞搭载的丰田Dynamic Force系列2.5L发动机，热效率达40%；本田L15B系列发动机最大热效率达38%，代表车型就是神车思域；大众集团的第三代EA888发动机，最大热效率37%，至于马自达那种汽车圈的科技“怪才”马自达，就不必多说了。而相比之下，长城4N20热效率可达到38.3%，可以说是十分不易，并且也走在了该领域前沿。至于它是如何做到的，我们接着往下看。

动力性方面，4N20发动机最大功率可达180kW，扭矩385N•m，就参数而言已处于同排量第一梯队。与此同时，4N20发动机的发布，标志着长城汽车在发动机自主研发的先进、高效、节油、环保等方面有了更大提升。

在旗下7DCT变速箱量产两年之后，长城蜂巢易创又发布了9DCT变速箱，可见其还属有不错的研发能力。此外，要知道9速双离合变速箱除奔驰外，绝无仅有。

此次发布的9DCT是目前全球首款公开发布的9速湿式双离合变速箱，相较上一代7DCT，该款变速箱不只是简单地增加挡位。得益于更紧凑的空间布置，轴向空间节约5.8mm，而更轻量化的设计，还使其平均重量降低2.6%。

在性能方面，9DCT变速箱在继承现有7DCT变速箱优异性能的基础上，还采用了内置集成式TCU、窄齿宽和薄型同步器设计、双泵系统以及自主设计的DCM、HCM等技术，使得综合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，搭载长度也缩短了近10%。

蜂巢电驱动开发并自主知识产权的电驱动总成6001系列，实现了高速电机、控制器和减速箱的集成，未来适用于A0级、A级以上乘用车、SUV以及皮卡车型。

技术方面，6001系列电驱动系统采用扁铜线（HairPin）成型绕组设计，电机最高效率可提升0.5%-0.8%，满槽率以及高效区也会随之增加。

而整个系统至关重要的部件，IGBT（绝缘栅双极型晶体管），其作用在车辆充电时起着交直流转换的作用，在车辆行驶过程中则变成变压器，实时调控全车电压。厂家采用的是定制化的IGBT和薄膜电容。

至于减速箱，自然是行星减速机，毕竟其传动结构是目前齿轮减速机效率最高的组合，特征主要是体积小、重量轻，可进一步缩小系统体积。软件方面，采用基于Autosar架构思想自主开发的系统，集成ACU、VCU等控制软件，在满足SIO26262 SAIL-C安全等级的同时，还可监控电机扭矩以及电机转速。值得一提的还有，驱动电机有效功率密度达5.6kW/kg，远超工信部2020年电动车行业达到电机功率密度3.5kW/kg的目标。

通过长城本次新技术的发布，一方面可以看出中国汽车产业的快速崛起，以及中国汽车品牌经过几十年的摸索与成长，已经具备了与外资、合资品牌相抗衡的实力。另一方面，还可以看到长城汽车多年来坚持研发“过度投入”所取得的惊人成果。未来，按照公司规划，在4N20发动机基础上，后续还将以模块化的形式开发高性能、微混动力、插电混动、超低油耗等版本发动机，以适应不同车型，不同市场的动力需求，且所有机型的零部件通用化程度高达90%，有效降低开发成本和开发周期。具体如何，还让我们拭目以待。