20万的雷凌怎么样？无指标家庭：解决了大问题！

前不久上市的广汽丰田雷凌双擎E+可以说是饱受争议，“谁会花20万去买台雷凌？”这是网友最集中的输出点。的确如此，20万对于雷凌来说确实有些贵，不过贵也有贵的道理，它在限牌城市可免费上牌（北京除外），说白了它就是一台政策车型。而这对于手里没指标又想购车的消费者来说，无疑是诱惑满满，就拿上海来说，除去车牌的价钱，车辆本身也就13万元左右，重点在于你买到的是丰田的混动车型。

事实上，手握20万可选的车型太多了，不过对于限牌城市没有指标的消费者来说，一切都是零……雷凌双擎E+定位紧凑型轿车，相比于雷凌双擎，E+多的仅是一块10.5kWh的电池组与一套充电系统吗？实际表现如何我们一起往下看吧。

雷凌双擎E+的动力总成与雷凌双擎车型保持一致，1.8L自然吸气发动机，代号为8zr-fxe，最大功率73kW(99Ps)/5200rpm，峰值扭矩142N·m/4000rpm。电动机部分，永磁同步电机最大功率53kW(72Ps)、扭矩207N·m，综合功率为100kW（136Ps）。传动部分，匹配E-CVT变速箱，并带有多种驾驶模式。动力电池容量10.5kWh，由松下提供与特斯拉同款，在纯电模式下续航里程可达55km。

DRIVE MODE共分为POWER和ECO两种模式，与常规燃油车辆相同仅对发动机输出进行相应的调整；中间HV-EV按键为混动与纯电动模式的切换按键；最右侧EV CITY按键，该模式下电机为动力输出主力，深踩油门时发动机也会第一时间介入，此外还提供有NORMAL、POWER和ECO三种驾驶模式。

本次试驾的这台顶配的雷凌双擎E+自重达到了1540kg，相比雷凌双擎顶配车型足足重了130kg，不过在日常驾驶中，完全察觉不到。与混动版车型不同的是，它多了EV CITY模式，在该模式下，起步十分轻盈，踩下油门电机便可输出最大最大扭矩，即便车辆在满载的情况下也可轻松起步。

EV CITY模式下车辆在中低速加速表现也是相当好，整个动力输出过程很自然。油门偏灵敏调校，加速毫无迟滞感觉，POWER模式动力更是强劲。同时，在低速行驶时，声学车辆报警系统便会开启，提醒行人有车辆经过，这一功能在夜晚或小区内行驶还是很实用的。

不过电机功率有限，中后段加速略显吃力，超车、并线需要提前预判，当然也可以深踩油门唤醒发动机的动力输出，获得更好的动力输出。值得一提的是发动机介入的速度十分之快，感觉也不是很明显。

在电量不足或长距离下坡路段时还可切入B挡进入动能回收模式。至于它的实际体验，完全超出预期，松开油门后的拖拽感可以忽略不计。静谧性方面，自然不必多说，要远超于混动车型。

转向对于一台家用车来说，就不能有太多的奢求了。方向盘大小适中，转向力度低速轻高速沉，容易上手，典型的家用车风格。虚位在低速时还是比较明显，指向性更是一般，对于日常驾驶来说也可完全胜任。

整车最大的槽点在于制动系统，或许是出于新车的缘故，全段偏硬，脚感较差。低速制动时很难掌握脚下的力度，跟车时驾乘感受极差，需要很长的适应时间；高速制动时，需要提前预判并留出充足的制动距离，因为你不知道它是否能在安全距离内刹住。

继承了雷凌双擎的车身扭矩缓震系统，从主观驾乘感受来说，后排滤振效果并不是很理想，对于路面上较小的振动过滤还算彻底，当过减速带时悬架对后排乘客就不是那么友好，弹跳相对明显，对舒适性有一定影响，不过整体来看底盘还算扎实，高速行驶时优势明显。

油耗方面，表现十分理想，出发前满电状态，满载4名成年人以及随身物品，试驾路线主要以城市路段与高速路为主，试驾一天近300km，最终油耗为3.3L/100km。

外观方面，与雷凌双擎大致相同，最具辨识度之处在于前包围与进气格栅的黑化处理。配置方面，双擎E+有些寒酸，20万的车型竟未配置日间行车灯与倒车雷达，而无钥匙进入也是顶配才有的专属配置。

内饰方面，同样未有太多变化，顶配车型的用料高级感十足，不过配色并不讨喜年轻消费者。座椅方面，用料同样不错，至于功能上就有些捉襟见肘，全系座椅均为手动调节。

刨除外观、内饰，雷凌双擎E+整体表现都很出色，纯电续航里程55km，虽不抢眼，但满足日常通勤还是没问题的。如果充电设施完善的话，基本可以做到告别加油站，即便不完善也无关紧要，混动模式也很省油。此外，购车政策也相对完善，并且赠送充电桩，对于限牌城市的消费者来说，雷凌双擎E+很值得考虑。