隔音降噪是亮点 清华测试东风雪铁龙C5舒适性

本次清华测试雪铁龙C5已经进入到了尾声，但我们的测试却是越来越精彩，因为对于一台中级轿车而已，舒适性是其永恒的主题。究其原因，作为中级轿车的买家，大多是年纪较大的长者，他们对一台车的定义是要足够大气舒适，这也是为什么一些强调运动风格的中级轿车始终难以占据市场高地的重要原因。雪铁龙C5有了前卫时尚的外形和它出色的动态表现后，我们对它的舒适性表现就更加期待了。

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我们本次测试的车辆为东风雪铁龙C5 380THP自动尊贵型，是主销的1.8T车型的顶配车款，厂商指导售价为21.99万元。配备了发动机启停、人机交互系统、全液晶仪表、一键启动/无钥匙进入等配置，配置可谓是应有尽有。值得一提的是，东风雪铁龙的产品序列还有一款轴距达到2900mm的中级轿车-C6，相比之下C5定位的目标客户群相对而言更低一些，但C5的轴距也已经达到2815mm。

利用高精度的GPS我们可以对雪铁龙C5实际车速和测试到的车速进行对比，数据显示，车辆不管在中速或高速工况时，车速偏差都保持在3km/h，车速波动幅度十分稳定。车速的实际测量值低于车速表显示值，这对于车主更好地了解车辆实际车速，防止意外超速具有很好的参考价值。所以未来购买了C5的车主在高速行驶的时候，可以放心的根据车速表显示来进行行驶，没有超速的隐患。

在中国市场，消费者对于一台汽车高级感的价值标准，静谧性无疑是最重要的依据。通过测试数据看，雪铁龙C5的测试结果在对比同级别标杆车型迈腾的情况下表现优异。在车窗全部收起且空调关闭的状态下，该车怠速状态时噪音为42.2dB，而即使在噪音最容易产生的高速状态下（120km/h），雪铁龙C5的噪音也仅为68.6bB。我们通过图片可以分析出，C5的噪音特性是怠速时的控制不是很高，但一定开起来后，对于噪音的控制比迈腾要出色得多。

我们通过对比迈腾和剖析C5自身可以得出相关的特性结论，首先之所以在“跑起来”噪音会得到优化的原因在于流线性的外观。C5的风阻系数仅为0.29，不仅使得造型变得更加优美，迎风面积的减小直接减低风噪。其次，C5厚道的做工用料给了隔音优异的物理基础，打开厚实的机器盖我们可以清楚地看到隔热墙和引擎盖上大量的隔音材料。最后是胎噪，C5配备的米其林Primacy 3St轮胎，这款轮胎多配备在高价位的车型上(小编自己也是该款轮胎的用户)，在低速行驶时，欧系胎较硬的胎质会有很强的噪音，但一旦高速行驶起来以后，良好的轮胎配方会在抓地力和胎噪间取得不错的平衡。

测试仪的传感器为圆盘状，安放于车辆座椅与乘员臀部之间。仪器通过监测并分析车辆行驶时的振动数据，经过标准计算程序得出人体产生不适感的临界数值(以小时为单位)。通俗理解就是，乘客在车内乘坐时，多长时间会感觉不舒适。

从专业仪器测试的数据显示，雪铁龙C5的舒适性格是很分裂的取向。在低速行驶的舒适性反倒不如高速乘坐的数据亮眼，也就是用大俗话来说：“面前是有个减速带，开着C5非但不能减速，还应该补一脚油门上去”。对比迈腾比较常规的舒适度曲线，显然如果你要在20万的价位买一台长时间在高速公路上行驶的商务轿车的话，雪铁龙C5是比大众迈腾更加合适的选择。

雪铁龙C5的座椅是标准的“欧式化”调教，座椅的椅形很有设计感，同时侧向的护围对腰部和肩部的支撑都很到位，这点不止是前排而在后排上也得到了延续。但是唯一的缺憾还是座椅的质地比较硬，短途乘坐可能需要适应一下，不过正好也有利于长途的巡航驾驶。

乘坐舒适性除了和座椅本身有直接关系以外，和悬挂调校的关系也是密不可分。雪铁龙C5采用了常见的前麦弗逊、后多连杆式悬挂组合。在道路驾驶中可以感觉到，C5悬挂系统调校提供了较好的支撑力度，并且保留了足够的路感，这也是其在拼接水泥路面上舒适性表现一般的重要原因。好在装配了55扁平比的轮胎和只有17英寸的轮圈，能够化解一部分的多余震动。

总的来看，雪铁龙C5的调教风格依然属于一种很欧式的感觉，在强调运动性能和隔音降噪水平营造高级感的基础上，悬挂的感受并没有像中国市场妥协太多。不过这样也好，随着中国消费者的买车理念愈发理性，喜欢这样原汁原味的驾驶感受的消费者越来越多。有自己鲜明风格的雪铁龙C5相信会得到很多钟爱驾驶的消费者的青睐。