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前不久我的同事刚刚赴日本试驾了全新傲虎的2.0T车型，所以本次试驾我特意挑选了2.5L版本，虽然后者在动力性与驾驶乐趣方面略逊于前者，但不可否认的是，2.5L车型将是傲虎车系销量最高的产品。这台引擎其实我们并不陌生，它与森林人上搭载的几乎一致，只是在调校方面略有改动。
129kW最大功率、235N·m最大扭矩推动1.6吨的全新傲虎显得十分从容，这也得益于模拟挡位CVT变速箱所做出的贡献。在油门初段，动力的涌现比较明显，这也很符合大多数日系车的设定风格。在中高段区间，油门与变速箱的响应速度稍有延迟，如果想及时获得动力的支持，你需要将其切换的手动模式或实用运动模式。
如果你能平心静气的对待它，则是另一番景象。CVT变速箱的最大优点就是燃油经济性，理所当然转速也会介于较低的区域内，而这也节制了高转速时引擎所发出的噪音。第五代傲虎全系将搭载CVT变速箱，2.5L车型通过手动模式可以模拟出6个挡位，而2.0T车型则在S#（超级运动）模式下可以模拟8个挡位，这样做可以确保动力的衔接更加紧密，效率也会更高。
Si-Drive即斯巴鲁驾驶模式系统，2.5L车型拥有2种模式，i（舒适）、S（运动），而2.0T车型则在这个基础上增加了S#（超级运动）模式，驾驶者根据自身需求切换模式，理论上可以得到不同的动力响应。
通过仪表盘液晶屏，你可以直观的看到当前所处的驾驶模式，并伴有动力输出的曲线图。在实际体验中，通过模式的切换并未换来预期的效果，虽然厂商声称驾驶模式会对换挡逻辑做出改变，同时四驱系统也会辅助配合，但我并不能明显感受出模式间的区别，动力输出以及油门反应只有微小的变化，我想这更多是出于CVT变速箱的缘故。
虽然悬架系统依然延续着老款前麦弗逊、后双摇臂的形式，但经过了新一轮的细化调试，同时副车架亦经过了大幅改动。在颠簸路面上，傲虎依靠极具韧性的悬架设定，可以很好的吸收路面所带来的小幅度震动，而当遇有大的坑洼路面时也不会出现多余的晃动，为驾乘带来了更高的舒适性。
全新傲虎配备的主动扭矩分配式全时四驱系统，通过电子辅助来实现轮间限滑。分动箱以及多片离合式限滑差速器位于底盘中部，前桥与后桥为开放式差速器，四个车轮均带有电子辅助。斯巴鲁当家的四驱系统已声名在外，在同级中的优势更是有目共睹，通过交叉轴的测试完全不在话下，制动辅助系统可以快速的对打滑车轮施加制动力进行限滑，为具有附着力的车轮继续提供动力，最终帮助车辆脱困。
X-MODE功能可以增加后桥的动力分配，同时陡坡缓降功能也会自行启动。用简单的话来解释，就是可以帮助你更简单的面对复杂路况，系统会根据路面状况作出趋于合理的通过方案，减小因油门等不恰当的操作而发生陷车的几率。
2013年，斯巴鲁在美国的销量一举超越了大众。同年，美国也成为了斯巴鲁全球最大的市场，虽然在中国并未得到这么好的成绩，但当家森林人与傲虎车型的销量也十分可观。在第五代傲虎来临之时，与日本同期的发布节点，以及针对中国市场提供的2.0T引擎，都不难看出斯巴鲁为了贴近国内消费者所表示出的诚意。当然，在与竞品比拼上，来自同价位众多的SUV以及旅行车产品都会对傲虎带来冲击，So，第五代傲虎你准备好了吗？
