“至少3年内，西雅特在中国市场将只考虑投资，不考虑盈利。”西雅特全球销售副总裁曾并不自信地如此说。如今，当欧洲经济正在萎缩，西班牙已成为第8个陷入衰退的欧元区国家之时，西雅特——该国最大汽车企业“乐不思蜀”地参加了本届北京车展。
作为大众旗下惟一的亏损品牌，大众汽车正企图让西雅特摆脱欧洲泥潭，在中国重生。
看上去，这条路目前遍布荆棘，这不仅仅是因为中国市场已和10年前不同，还在于中国消费者的观念也在发生变化，随便引入一个小众品牌就能“唬弄人”，已很难重现了。
20世纪50年代，为提高西班牙本土汽车工业制造能力，西国家工业联合会与意大利菲亚特公司合作成立汽车制造厂，是为西雅特的前身，并定下了“小型化”的基调。
公司成立后，曾于1974年创下输出36万辆的佳绩。令人遗憾的是，1980年，西雅特与菲亚特的“友好关系”出现裂痕，因出口与销售网络被后者牢牢控制，西雅特产品的外销骤降到20万辆，并蒙受了200多亿比索的亏损。
作为国有企业，西班牙方面当然认为这是一种羞辱，在与菲亚特“分手官司”中取胜的西雅特，并未放弃找其他国际巨头合作。在通用、丰田和大众之间，它最终投入了大众怀抱。从1982年签约到1990年，大众基本上实现了对西雅特100%的持股。
然而近几年，当大众在全球一路高歌猛进，皮耶希和文德恩等集团高层，都在为实现登顶世界第一宝座而努力的时候，西雅特的情况足以同欧宝之于通用相“媲美”。欧洲相关分析师称，扭转西雅特的颓势是一件困难的事情，该品牌的大部分销量来自南欧地区，那里的经济危机，令小型车市场情况尤为糟糕。
数据显示，西雅特在大众集团总销量中占比，由2006年的7.3%降至2010年不足5%，去年上半年进一步降至4.5%，其2009和2010年营业亏损更扩大至3.39亿欧元和3.11亿欧元；与之形成鲜明对比，大众在此期间的总销量从572万辆增长到816万辆。
可想而知，大众高层看到西雅特如此“不给力”的表现后非常不满。为了实现2018年“赶日超美”大计，他们给西雅特特别制定了80万的“死目标”，并把这一看似颇难完成的任务，交给中国市场完成。
人们还记得，有着悠久历史的斯柯达品牌，历经百年沧桑，在被大众并购后，波西米亚水晶重新闪烁。从2007年在华国产第一辆车到今年年初，斯柯达在华累计销量已经超过66万辆。与斯柯达不同，在西班牙工业化和汽车工业发展过程中崛起的西雅特，更多地被西班牙人民赋予了“斗牛士”般的激情和奔放。
如果说，来自捷克的斯柯达更容易与德意志民族的大众找到一种文化和地区的契合点，在两者之间有些许关联——比如昊锐和迈腾；那么“斗牛士”西雅特则与“严谨”的大众并不吻合，或许，大众只是希望在其品牌中加入一些新鲜元素。
部分媒体甚至宣称，西雅特前不久带到中国的Leon，不过是“基于第五代捷达，也就是大众PQ35平台的‘曾孙级’产品”。
因此，在热衷于德系车，但越来越理性的中国市场，有业内人士称，西雅特品牌知名度不高，入华后很难有所作为；其次，当前中级车细分市场竞争激烈，不论合资品牌还是自主品牌都已经展开“白刃战”，复制斯柯达的成功几乎是不可能的。
更重要的是，大众品牌多年来在中国市场积累的口碑正受到挑战，DSG变速器故障等问题愈演愈烈；同时，其“技术红利”似乎也已提前透支。即便获得母公司在网络管理和销售渠道方面的支持，西雅特短时间内也难有惊艳表现。
(编辑 汪琪)
