正当其他跨国汽车巨头在中国争相上演“凌波微步”和“草上飞”之际，丰田依然局限于“小步快跑”。不过，近期的一系列动作，似乎预示着丰田欲借中日建交40周年之机改变现状，并进一步加快在华决策速度，以推动在华事业发展。
继3月份启动“云动力”计划，把丰田中国总部移至中国，并高调宣布国产新一代普锐斯后，4月初，丰田汽车（中国）投资有限公司（以下简称丰田中国）原副董事长佐佐木昭就任董事长，同时兼任丰田汽车中国总代表。此外，丰田公司专务大西弘致就任丰田中国副董事长，兼任丰田汽车公司中国本部本部长。号称“中国通”的前总代表服部悦雄则彻底退出管理层。
事实上，丰田在中国的布局曾经呈分阶段逐步推进，不冒进但也不轻易落后。但服部悦雄认为，恰恰是此举，造成丰田对中国市场的爆发式增长准备不足，从而陷入被动。
很多人喜欢拿丰田与日产做对比，因为它们至少有两个可比之处。首先，都是亚洲数一数二的车企，只不过成功方式截然不同。丰田自1964年导入“丰田生产方式（TPS）”，并荣获世界三大质量管理奖项之一“戴明奖”后，一步一个脚印，成功登顶世界第一；日产则是通过与雷诺合资，走国际化道路以求毕其功于一役。
即使都经历了中国前所未有的汽车增长浪潮，业界普遍认为，日产更能跟上中国的步伐；丰田高层虽数次表示中国最重要，在中国仍然没有达到与其全球品牌相匹配的地位。
最直接的证据是，2011年，通用、大众在华销量双双突破百万。现如今，日产也信誓旦旦地冲击百万辆目标。丰田受限于产能瓶颈，只得在后苦苦追赶。
同为日本顶级汽车企业，现任丰田中国特别顾问的服部悦雄坦承，日产在中国更为本土化，管理团队也更加开放与国际化，尤其是日产的供应链，零部件在中国生产的成本与效率都具备优势。与之相对，丰田的“中国化”确实还存在很多有待改进的地方。
德赛西威董事长兼总经理陈春霖的表态也印证了这一观点，“丰田和本田的零部件都是内部供应，外界很难打入，这在中国其实是个弊端，而日产相对较好。其实，中国有实力的电子配件厂商的产品已经达到了很高水平。”
“卡洛斯·戈恩来到日产以后，把很多不好的日本企业文化打破了，他们外国人容易做，他们不管什么人情。”对于日产更为国际化的团队，服部悦雄颇为羡慕。
虽然丰田在中国的员工越来越多，但想重现20年前的辉煌，难度可想而知。即使目前丰田的战略重心正加速从北美转移回一衣带水的邻邦，把中国视作其最重要的市场，但在中国乘用车品牌销量排行榜的前三甲之列，还是见不到丰田的影子。
特别是在经历了“刹车门”事件和日本地震等外部因素打击后，丰田高速增长的大门宣告关闭，直到去年八九月份才逐渐恢复，加之日元不断升值，德系、美系以及韩系车加紧蚕食日系车的固有市场，竞争对手步步紧逼的态势，让以丰田为首的日系车有些招架不住，市场份额出现萎缩。今年第一季度，日系车的市场份额继续下降。
值得注意的是，丰田本来寄希望倚仗混合动力技术，尽早实现对未来中国市场的掌控，以利今后在华与其他车企博弈，岂料却被中国政府排除在新能源战略之外——即使工信部表示，现阶段支持混合动力，得到扶持的却并非丰田擅长的强混领域。
同时，丰田一以贯之的家长式管理根基深厚。纵然把决策部门挪到了中国，但能否真正把保守的、封闭的、排外的企业文化摒弃，并实现在华“本土化”，打破日企传统零部件供应链模式和推行全新动力总成，才是其甩掉羁绊的关键所在。
为避免被越抛越远，丰田的时间和空间并不多。怎样用实际行动收复中国市场？丰田正在求变，一如服部悦雄坚定地说：“丰田在中国市场的地位不恢复，我死不瞑目！”
(编辑 汪琪)
