想当初在2009年，吉利收购了全球第二大独立变速器公司澳大利亚DSI（Drivetrain Systems International），正式开始了洋变速器的“本土化”进程。而全球鹰GX7作为吉利首款应用DSI生产的6前速自动变速器的SUV车型，无论是平顺度还是响应性在当时的自主品牌SUV里都是出类拔萃。而今，2014款的GX7正式上市，除了外观和配置的小幅升级，机械上的变化最明显的就是在原有6AT的基础上增加了S挡运动模式。今天笔者就通过一天短暂的试驾来检验一下多了S挡的GX7在动力把控上到底有何变化。

■动力实质未发生变化

记得2013年试驾旧款GX7时，那套动力系统的匹配程度就给我留下了足够好的印象。升挡足够平顺，Kick Down响应也还算积。只是笔者在当时试驾一段山路爬坡时，GX7上这款偏向经济性考量的6AT总是尽量保持到高挡位低转速，为了保持山路行驶的平顺节奏，笔者不得不频繁切换到手动模式保持低挡位维持转速。愉悦的驾驶心情多少会受一些影响。当时笔者就曾想，如果GX7的6AT上有一个可以拉高转速并保持的运动模式，那就可以算是很稳定全面的动力匹配了。现在，这个S挡真的来了。

■变速器新增的运动模式是否适用

其实在普通的自动挡上增加运动模式并不是什么高科技，现如今有太多的轿车SUV都有S挡。S挡的好坏乃至适用与否，难点并不在硬件的技术壁垒上，而是软件程序与发动机匹配的问题。有些车型的运动模式非常激进，挂入S挡后动不动就要红线升挡，这对于开着本身不是什么性能级别的家用车用户来说简直是恶梦，而这样的S挡本身也成了鸡肋。而GX7的六前速自动变速器的S挡则非常“生活化”，拔入S挡后，只要不是油门到底不松脚，变速箱是很愿意在3千多转的中高转速换挡的。这样的换挡节奏不激进但还能保证车辆的机动性，很实用。

■D挡下的日常行驶是否顺畅

D挡下市区正常行驶的话，整个动力表现还是属于中规中距。动力输出总体还是靠前，“发力点”大约从1500转开始。特别在一挡和二挡的时候，如果油门深踩一点，会明显感觉到一股“冲劲”。发动机扭矩偏向于中低转输出，高转动力则表现比较平淡。想要快速超个车，深踩油门忍受了变速箱Kick Down的猛烈顿挫后，直线飙升的转速却并没有给车速带来猛烈变化。

■这款城市SUV的操控感受如何

一般来说，城市SUV的底盘设定普遍会偏硬，以加强过弯时抵抗侧倾的支撑力，新款GX7也不例外。过弯的安定感在同级SUV里属于信心较好的。GX7很难得地让人在自主SUV里找到接近轿车的灵活操控。液压助力方向盘尽管在低速略显重手，但开动起来后就轻重适中，反馈路感也是少见的丰富。路感传递清晰的转向带来了颠簸路面反馈过多的情况，对于常走烂路的SUV而言，若能把多余的“抢方向”小动作过滤掉，开起来会更淡定自如一些。

虽然全系没有四驱车型，但GX7后轴的稳定度却让人印象深刻。即便是快速行驶在松软的沙滩或是积水路面，也很难察觉到后轴的横向摆动，这在自主同级别SUV里可不多见。良好的后轮帖地性源于四连杆的后悬挂设计，而后副车架的悬臂和中部都有镂空设计，保证坚固的同时更是为了追求轻量化。也许是为了将复杂的四连杆后悬挂安放在紧凑的底盘中而不过多侵占乘客空间，GX7的后防倾杆与下摆臂的连接位置非常“居中”。在平衡两侧弹簧受力时，由于力矩较短，防倾作用并不显。导致稍稍快速做一些调头动作时，后排乘客的倾覆感要远大于前排。

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