电动化时代逆行者 长城为何推出3.0T动力总成?

众所周知,电气化是未来汽车发展的新趋势,如今1.5T、2.0T这样的小排量涡轮增压发动机已经成为市场的主流,大家所喜爱的6缸、8缸这样的大排量发动机“能见度”变得越来越少,一部分激进的品牌更是停止了内燃机的研发,全面拥抱电气化。然而在这样的大趋势下,长城却带来了3.0T V6+9AT/9HAT这套全新的大排量动力系统,长城为何要有悖于潮流推出这套动力系统?这套动力究竟有何优势?本期的《车事新知》我们就来一探究竟。

电动化当道长城为何逆势推出3.0T动力总成-图1

电动化当道长城为何逆势推出3.0T动力总成-图2

电动化当道长城为何逆势推出3.0T动力总成-图3

电动化当道长城为何逆势推出3.0T动力总成-图4

长城这套全新的动力系统采用了纵置布局形式,主要搭载在坦克平台上,这套动力总成包含了一款3.0T V6双涡轮增压发动机,这款发动机采用了V6最佳的60度夹角布局,配合上国内首款纵置9AT/9HAT变速箱,带来了强悍、可靠、高效的性能表现。

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长城推出的长城炮和坦克300这两款车都是一炮而红,或得了众多消费者的一致认可。搭载在坦克300上的2.0T发动机动力虽然已经算得上强悍了,但是面对未来推出的尺寸更大的坦克600等车型,2.0T的动力就显得有些捉襟见肘了。特别是面对脱困和沙漠穿越等越野场景,只有更强的低扭和动力表现,才能实现强悍的越野性能。

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正所谓“排量即正义”,长城此次推出的3.0T发动机正是为了解决这一问题应运而生的,这台3.0T V6发动机最大功率为260kW,1000rpm便可爆发出340N·m的扭矩,而最大扭矩达到了500N·m,并可从1500rpm持续到4500rpm,保证动力持久充沛,这台引擎的账面数据也已经基本与BBA 3.0T发动机保持了同一水准。发动机在配合48V BSG电机的情况下,最终能爆发出550N·m的最大扭矩,而若是匹配带有P2电机的9HAT变速箱,在电机的辅助下,最大功率可提升至410kW,最大扭矩更是高达750N·m,充分满足了越野场景对强劲动力的需求。

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强悍的越野性能除了优秀的发动机外,还需要实力过硬的变速箱来匹配,这套动力系统搭载的9AT变速箱将一挡速比做到了惊人的5.288,带来了“低速高扭”的效果。面对越野被困的情况,强大的低扭表现是脱困的基础,相比传统越野车型3.0-4.5之间的速比,它在越野环境下更具优势。

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越野考验的不仅仅是一款车的性能表现,面对泥沙、碎石、涉水等恶劣路况时,动力系统的可靠性和耐久性同样至关重要。在这方面,长城的这套全新动力系统也有着出色的表现。

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长城的这台3.0T发动机采用高强度曲柄连杆系统,曲轴外圆角经过淬火处理,疲劳安全系数高达130%。发动机涉水零件防水等级达到了IPX9K,且整机台架实验超过1.2万小时,整车更是经过了135万公里的耐久实验,保证了这台车在全路况、全环境下的极限适应能力与高可靠性。

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越野路况下,变速箱也常常需要长时间地承受巨大的扭矩,长城汽车的9AT变速箱中液力变矩器可以有效吸收和减少振动和冲击,而高强度合金钢行星排则则能均匀的分布载荷,这两大结构优势配合高效集成的电子液压控制系统等技术实现了600N·m的变速器承载能力,而9HAT变速箱更是具备了高达750N·m的扭矩承载能力,保证了越野时动力输出的持久可靠。

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人们印象中的越野车往往都会贴上“油老虎”的标签,在追求极致动力与越野属性的情况下,绝大多数车型百公里油耗都在15/16L左右,而长城这套动力总成,在保证强劲动力表现与强悍越野能力的同时,燃油经济性方面也丝毫没有妥协。3.0T发动机通过GDI+PFI双喷系统、高滚流比、高程径比等技术,使发动机燃烧更充分,燃烧速度也更快,发动机热效率达到了38.5%,相比竞品有明显的优势,经济油耗区域也更为宽泛。

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说完了发动机我们再来聊聊9AT变速箱,这款变速箱设置了7、8、9三个超速挡位,日常驾驶时90km/h左右时便可升至9挡,更有利于提升燃油经济性。而基于P0/P2架构打造的HEV以及PHEV混动车型,整车节油率的提升超过18%,实现了动力性与燃油经济性两者兼得。

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总结:的确电动化是当下乃至未来的主流趋势,长城这套3.0T+9AT动力总成看似有悖于潮流,但攻克高阶动力总成所获得的技术积累,能为未来电动化的转型打下了坚实的基础。而回归到产品本身,为了给消费者带来更高端、个性的产品,一味地堆砌配置和功能显然是不行的,只有在“三大件”这样的硬实力上实现进阶冲击高端,才能不断向上,开辟新的细分市场。据悉,这套动力总成将会首发搭载在坦克600车型上,它的实际表现如何也让我们一起拭目以待。

坦克600
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