变革之下，长城汽车全新Hi4和DM-i谁是未来？

近段时间，燃油车市场爆发的“降价潮”在各路媒体的鼓吹下，让不少人排着队，拿着买车的号码牌。从行业的角度看，这不过是汽车产业“大象转身”的一小步，因为驱动这轮降价潮的根本因素是即将到来的“最严排放法规”国6B。

因此燃油车市场将会被进一步挤压，而纯电时代的来临又为时尚早，所以介于二者之间的插混车型正在不断扩大市占率。

几乎同时期诞生的长城柠檬混动DHT和竞品DM-i作为自主品牌插混界的代表，征战市场多年。但随着国补政策取消，新能源车市将逐步从政策驱动回归到市场驱动，技术，成为了竞争的核心利器。

今年长城汽车发布了全新的智能四驱电混技术Hi4，在安全驾控、通过性、动力以及用车成本等维度实现了全面升级，堪称混动构型的“天花板”。

为什么敢这么说？我们从技术维度将之与竞品DM-i进行全面对比，你就会明白。

全新Hi4之于DM-i的架构创新

看这块内容前，我们先了解一下目前市面上混动车型的电机常见布局。

目前国内主流的两驱混动车型大多都是“P1+P2”或“P1+P3”电机布局，例如我们后面要讲的竞品DM-i就是“P1+P3”布局。而电四驱车型大多都是“P1+P3+P4”三电机布局。

而全新Hi4采用了非同寻常的“P2+P4”新电机构型。

从布局上来看，它的P2电机与常规的P3电机很像，位于变速箱和输出轴之间，但集成度更高，占据的空间更小。

而更厉害的是，这个P2电机不仅可以起到P1电机调整发动机输出工况、发电的作用，还可以实现P3电机驱动前轴的功能。以“一机多能”之势，尽显电机“卷王”之态。

所以再算上位于后轴的P4电机，全新Hi4实际只用了两台电机就完成了一般电四驱车型用三台电机实现的功能，并且还做到了接近50:50的前后配重比，为操控打下了良好的先天性基础。

因此，少用一台电机，对于品牌来说，造车的成本下来了，但技术提上去了；对于用户来说，新车价格更亲民了，但四驱性能却没打折扣。全新Hi4这种一举多得、同时利好品牌和用户的特性符合时代所需，不仅是为竞品DM-i，更是为行业技术发展开辟了一条新的方向。

全新Hi4之于DM-i的科技创新

全新Hi4提供了1.5L+DHT 70+P4、1.5T+DHT 70+P4两套动力总成，竞品DM-i提供了EHS132、EHS145和EHS160三套动力总成。从硬件上来看，两者均给到了1.5L和1.5T两款发动机以及混动专用变速箱。

首先，我们来看两者的1.5L发动机。全新Hi4采用的是全新一代高热效 1.5L混动专用发动机，最大功率80kW，峰值扭矩135N·m。为了追求极致的热效率，其压缩比来到了目前汽油机领域最高的16：1。当然除此之外，这台发动机还运用了阿特金森循环、进气可变气门正时、350bar高压喷射系统、低压废气再循环等一系列尖端技术来促进提升发动机的燃烧效率。

与此同时，为了降低整机负荷、有效抑制高压缩比带来的爆震，这台发动机将负责维持发动机正常工作温度的节温器、水泵等附件都剥离开，采用电力驱动，减负增效，并且在发动机缸内运用降摩擦等技术，有效降低了发动机温度，不给爆震产生的机会。

如此一来发动机的高效运转区间被放大了3倍，油耗降低了7%，属于是混动车型的“绝配”。

竞品DM-i所采用的1.5L骁云混动专用发动机最大功率81kW，峰值扭矩135N·m，数据表现与全新Hi4的1.5L发动机十分接近。同样为了追求热效率，其压缩比也来到了15.5:1，也属于非常领先的水平。但我们要知道，压缩比每提升一点，都要面临更多的技术问题和质量要求，所以这点也能看出全新Hi4的1.5L发动机制造水平是要更高的。

这款发动机在技术上与全新Hi4的1.5L发动机有着相通的思路，就是将空调压缩机、真空泵等一系列附件改为电力驱动，降低发动机负荷，同时内部运用低内摩擦技术，减少能量损耗和降低热量，其次，运用相同的阿特金森循环来辅助，保证发动机效率和降低爆震发生几率。

所以，就技术水准上来看，全新Hi4的全新一代高热效 1.5L混动专用发动机是要更加先进的。

再来看它们的1.5T发动机。全新Hi4采用的是全新一代高热效 1.5T 混动专用发动机，最大功率来到了120kW，峰值功率为240N·m，属于混动发动机的上游水平。

技术方面，这台发动机还采用了更加先进的米勒循环、VGT可变截面涡轮增压器、进排气可变气门正时等技术。并且同样在外将水泵等附件改为电力驱动，在内运用低摩擦技术，将发动机的低油耗区间扩大了近3倍。

竞品DM-i所采用的是1.5T骁云混动专用发动机，最大功率102kW，峰值扭矩231N·m，在技术方面，它也采用了米勒循环、VGT可变截面涡轮增压器等技术，并且同样摆脱了水泵、压缩机等附件所带来的负荷，保证发动机燃烧效率和经济性。

在技术水准相近的条件下，它的动力性能却比全新Hi4略逊一筹，说明两者对于平衡动力性和经济性的底气有着高低之分。

变速箱方面，全新Hi4匹配的是混动专用两挡变速箱。通过前面的内容我们可以得知，这套变速箱内部集成了P2.5电机，具备“一机多能”的功效，集成度相当“可怕”，同时两挡变速机构还能根据工况进行切换，时刻保证系统工作效率。

硬件上，这台变速箱还采用了Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承等技术，使整套电控系统的最高效率可达94.3%，最高传动效率可达98%，并且做到了无顿挫换挡和模式切换，整体性能领先行业水平。

而竞品DM-i匹配的是EHS电混系统。它包括了P1和P3两台电机，各司其职，同时配备了两套电控系统，整体集成度并不如前者。而且单挡减速器的也不具备前者两挡变速机构的性能。

硬件上，它采用了成型绕组技术，搭配直喷式油冷技术，带来不错的散热性能。

当然最值得一提的是，全新Hi4还另外具备三合一大功率电后桥，最大功率达到了150kW，最高效率为96.5%，不仅可以提升出行安全性，还可以具备竞品DM-i没有的四驱性能，通过性和可玩性更胜一筹。

总体看来，全新Hi4相较于竞品DM-i在科技上的创新优势还是相当明显的，各方面性能均处于领先状态。而且通过我们实测，搭载全新Hi4系统的哈弗枭龙MAX，综合百公里油耗仅为4.8L，而搭载DM-i的车型，综合百公里油耗去到了7.0L，由此可见全新Hi4的燃油经济性也非常出色。

全新Hi4之于DM-i的性能创新

在实际用车过程中，全新Hi4与竞品DM-i的表现会怎样？

根据官方描述，全新Hi4具备“三擎九模”的特性，包括纯电两驱、纯电四驱、串联模式、2挡直驱、1挡直驱、并联直驱、并联四驱、单轴能量回收和双轴能量回收。去掉2种能量回收模式之后，还有7种驱动模式。

如果是在市区路况下行驶，车速普遍偏低，那么系统会在纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式之间智能切换，保证尽可能的多用电，或者以1挡大传动比使发动机位于最佳转速区间内，降低燃油消耗。

如果在市区想要加速或者爬坡，那么系统会在纯电四驱和1挡直驱模式之间智能切换，以最高效的动力传递模式助力超车动作，以稳定的四驱性能通过坡道。

如果是在高速路况下行驶，车速偏高，此时系统会使用两挡直驱模式，以较小的传动比仍然使发动机位于最佳转速区间内，并且传递路径最短、效率最高，降低燃油消耗。

如果在高速状态下需要超车或者在野外需要爬坡时，系统会在并联两驱、并联四驱模式之间智能切换，保证发动机在高效区间内工作的同时，还能由电机额外提供强大的驱动力，助力车辆顺利超车和通过坡道。

不难发现，全新Hi4几乎能够覆盖我们生活绝大多数的用车场景，并且为之匹配最佳的工作模式，以达到全工况效率最优。

竞品DM-i可以实现EV纯电驱动、HEV串联驱动、HEV并联驱动以及发动机驱动4种驱动模式。

其中，在起步或中低速行驶时，系统会采用EV纯电驱动模式，充分发挥前轴电机瞬时最大扭矩以及低速低电耗的优势。

在中高速行驶时，系统会采用HEV串联驱动模式，使发动机工作在最佳转速区间，带动发电机进行发电，再由电能驱动电机行驶。

在纯高速路段巡航时，系统会采用发动机直驱模式，利用发动机最佳转速区间，降低油耗。

而一旦需要超车或者激烈驾驶时，系统会采用HEV并联模式，发动机与电机共同发力驱动前轴，爆发最强性能，完成动作。

由于架构上的差异和四驱功能的区格，竞品DM-i所具备的4种驱动模式终究不如全新Hi4的7种驱动模式所覆盖的用车环境全面，综合性能自然要差一些。

为此，我们将搭载全新Hi4的哈弗枭龙MAX和搭载DM-i的车型拉到专业越野场地进行了测试。面对接近30度的长坡，哈弗枭龙MAX在几乎没打滑的情况下顺利登顶，而后者爬到一半便“疯狂”挠胎，登顶失败，这也进一步佐证了全新Hi4具备更强的综合性能。

此外，全新Hi4还配备了竞品DM-i所不具备的iTVC智能扭矩矢量控制系统。它可以通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，进行最优的前后桥扭矩分配，随时随地保证车辆的动力性和操稳性平衡。

例如，当我们驾驶车辆在入弯时，系统就会智能修正车辆行驶状态，并精准增加后轴的扭矩，避免大马力“推头”，实现快速入弯。出弯时增加前轴扭矩输出，牵引车辆，实现稳定出弯。感性地来说，这套系统就像是一位经验极其丰富的“老司机”，即便是新手小白也能在安全的环境下，轻松体验操控所带来的乐趣。

总结：

通过对全新Hi4与竞品DM-i进行技术解读，我们可以发现，前者在技术先进度、用车经济性、安全性、通过性已经实现了对后者的全面超越。并且其作为全球首创智控四驱电混技术，以等价的姿态平替两驱，真正让消费者用两驱车型的价格买到四驱体验，促进全民进入四驱时代，间接将社会平均出行品质提升到了新的层次。