除了百公里油耗4.1L 全新雷凌还有这一点你必须知道

全新换代雷凌双擎版搭载了丰田最新的THS II混合动力系统，其中1.8L阿特金森发动机，压缩比高达13：1，最大功率为72kW/5200rpm，峰值扭矩为142Nm/3600rpm；电动机最大功率为53kW，峰值扭矩为163Nm；系统综合最大输出功率为90kW，配合新一代平行式E-CVT电子无级变速箱，不仅可以让全新换代雷凌的每百公里综合工况油耗低至4.1L，同时也提供了更充沛的动力性能。

从底盘结构和调校方面可以明显看出，TNGA架构对于全新换代雷凌驾控性能的革新。相比上一代车型，全新换代雷凌不仅对前麦弗逊式悬架进行了优化，还换装了同级罕见，带有后轮随动转向功能的双叉臂式独立后悬架，提升了行车稳定性和驾乘舒适性，同时大幅提升了操控稳定性。

啰嗦了这么多，实际动态体验才是我此行的目的。不同于常规道路试驾，封闭式赛道能最大化地释放车辆的驾控性能。赛道中设置的一些定点科目，能更好地让我们对它进行体验，而自由试驾环节，也可以让我们以自己的方式体验它。还要声明一点，车辆ESP车身稳定系统全程开启，驾驶模式均为标准。

不可否认，全新换代雷凌双擎版所拥有的THS II混合动力系统，有很多技术优势和亮点，但我个人认为，可能动力调校方式还是略显保守。在赛道中需要急加速时，你可以感觉到动力是充沛的，但谈不上激情澎湃，不过流畅度和平顺性是非常棒的，如果动力加速感再强烈一些，或许会更好。

油门的调校与大多数日系车有所不同，脚感略显厚重，但动力响应非常敏锐，再加上电动机的辅佐，低扭输出是非常充沛的，整体的驾控感也很轻快，开起来非常跟脚，非常适合日常城市通勤。

模拟10速的CVT无级变速箱，响应算是积极，升降挡过程非常平滑，平顺感不错。激烈驾驶时，变速箱的降挡反应可以用敏锐形容，降挡很果断，动力响应会根据转速的提升逐步释放。模拟城市工况时速行驶，发动机的转速会被控制的很低，保证了最佳的燃油经济性。

全新换代雷凌在赛道中，展现出了沉稳且运动的操控感，车身对于转向的反馈很敏感，重心的转移也很迅速。方向盘握感不错，转向手感轻巧，虚位可以接受，指向清晰准确。后轮的随动转向系统，让车辆循迹性变得更好。独立悬架很好的保证了车辆稳定性，灵活性也让人满意。

即使再强调驾驶乐趣，全新换代雷凌也没有将舒适性忘在“脑后”。高速过弯时，避震器提供了出色的支撑性，车辆侧倾不是非常明显。从驾驶的角度来看，可操控性较高，行驶姿态颇为稳定。通过起伏路或路肩时，你能感觉到KYB避震在将振动与颠簸吸收过滤，从乘坐角度来看，底盘韧性很好，坐着很放心。

全新换代雷凌在NVH静谧性方面继承了丰田家族的优良传统，全车多达60余处的隔音设计，提升了整车动态的驾乘品质，对于行驶时的风噪和胎噪，抑制较为出色。由于是混合动力车型，低速用电动机，城市时速下行车，车内相当安谧。不过激烈驾驶时，发动机的噪音还是有些偏大。但是谁又拿会混动车型天天“暴踩”呢？

跑得快，还得站得住，对不？更何况还是在赛道里。全新换代雷凌的制动表现值得肯定，刹车踏板的回馈力适中，脚感比较自然。需要强调的是，在高速状态下，制动力度表现出了很好的线性，同时连续的赛道体验，刹车没有出现衰减现象，稳定性出众。

丰田最新一代的Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），让全新换代雷凌的驾驶变得更佳轻松。准L2级自动驾驶功能操作起来很简单，实际操作中，起步踩一下油门便切换至巡航模式，并且LTA车道循迹辅助系统和动态雷达巡航控制系统（DRCC）会短暂接管车辆，自动跟随前车行驶轨迹，并处于车道最中央的位置，直到跟随前车停止。

体验一天，全新换代雷凌给我的驾乘感觉，两个字：好开。作为热销的紧凑级家用车，全新换代雷凌的全面型值得肯定。特别是动态性能方面，全新换代雷凌变得更有激情，虽然不像是大马力车型，提供的那种暴力美学，但它这种灵活且轻盈的驾趣感，是非常有意思的，上一代车型可没有这种驾控感，这也是为什么我在文章开头会说，它有些陌生。可以说，TNGA对于全新换代雷凌的“革新”，效果非常显著。