雷克萨斯如何深谙【都挺好】UX通过两件事讲清楚

去年的9月份，我前往瑞典斯德哥尔摩，和很多媒体一起试驾了雷克萨斯的这款最新紧凑型SUV---UX。半年之后，我又一次在一场厂家举办的试驾会上接触到这款车。先把之前试驾的链接奉上，【不到30万这款车真是美到哭！ 雷克萨斯UX了解下】，如果是想全方位的了解这款车，大家就索性直接跳转链接去那篇文章里去看。今天我不想再大而全的去说这款车，而是仅仅围绕两件事去聊。

一个是：厂家说这款车操控很好，另一个是：厂家说这款车很有温度。就是这两件，就者这次又试驾了一次，我更有针对性的聊聊UX的驾控和车内设计。

日本给我的印象和很多人都是一样的，纠结于历史，但赞叹于现实。有太多讲述日本匠心和日本精致的案例在各种媒介上给我们传递大和民族的极致追求。同时，我也和很多精彩往返中日的朋友一样，羡慕和推崇日本这个国家的精致哲学。

就像我们今天聊的这台雷克萨斯UX，它背后折射的同样是基于这个民族优质一面而来的极致之道。用厂家的一个话术叫做【兼融之道】。这其实是一个很哲学的词汇，厂家在多个场合都其实试图解释这个词，但无奈于抽象的概括性，这么一个凝练的词汇很难让用户和媒体有太多具象的认知。但故事还是要讲，精神还是要说。毕竟它值得可说。

对于雷克萨斯来说，他力图说明一件事。那就是：动与静，并非势不两立，力与美，也能共存共生。性能与环保也可并驾齐驱。看似矛盾对立的存在，却可以通过雷克萨斯的化境之功，融为新格局，突破局限，相合共济。基于对雷克萨斯“兼·融之道”造车哲学的深刻理解，以深度的产品力解读，去讲述发生在雷克萨斯身上，看似不可能调和的产品极限如何兼融共生的产品故事。

UX也是一样，雷克萨斯就是希望它可以把看似矛盾的，悖论的，南辕北辙的，变得和谐共存。这件事听起来确实挺哲学的。

说回雷克萨斯UX，如果你确实对哲学不敢兴趣，那么就简单的记住一句话，这款小SUV时想告诉你，好东西其实可以不大。这是不是让你想起潘长江的一句话“浓缩的都是精华”。确实如此，对于UX来说，他试图找到的车主是那些有很强的经济实力，但并不想买太大的车。

精致灵巧有温度，就足够了。

说回最开始的话题，这一次试驾，我将更主要的讲述UX的驾驶感受和内在设计。先说说驾驶感受吧，厂家给了一个很形象化的形容词叫“清澈&深邃”，接收到这两个词的时候，我首先想到的是九寨沟的湖水，清澈而深沉。不过转嫁给一台车，我可能谨慎的判断，他们想要传达的就是：操控清晰而有韧性吧。

其实，对于雷克萨斯来说，他们对于清澈和深邃的解释还是很丰富的，大致可以分为三个方面：

1、全新的车身结构

2、全新的全混动科技

3、全新的操控调教

你看，其实操控只占他们想要表达的三分之一，更多的地方还是来自于技术层面的更新。产品宣讲会上厂家的工作人员说了一句大实话：“雷克萨斯UX挺贵的，不是我们不想降价，实在是成本压不下来了，不过东西是真的好”。我觉得说的还是挺实在的，雷克萨斯出了名的终端没优惠，或许技术流派确实不好玩价格战。

上一次在海外试驾，其实对于雷克萨斯用了什么平台，还是有什么轻量化都没太多直观的感受。但毕竟全新的GA-C平台是UX一切动态表现的基础，并且其开发的重点就在于提升操控性和车身的稳定性，当然，安全性也是很重要一面。人，往往温习一遍就真的会有温故知新的受益，这次又体验了一番UX，对于这台车稳健的驾驶感受进一步加深了，而且我着重感受了下这台车的低重心。包括握方向盘的姿态，腿的屈伸度都详细感受了一遍。它确实太轿车了，不像个SUV。

雷克萨斯的工程师对于车型运动化的调教其实功力颇深，之前领教诸如雷克萨斯IS以及GS这些运动系列车型，运动素质非常高，操控、动力、运动形态都是同级里的翘楚。当然，我也颇为认同雷克萨斯对于舒适性的把控，比如ES和RX系列的造诣。但是，通过这次UX的试驾，我发现雷克萨斯已经将运动和舒适这两个操控调教的两极进行了兼融。你能够在一台车上，找到两种驾驶素质的平衡和兼顾。这对于我来说，是新的发现。

日系车对于豪华的理解，其实是相当顽固的。设计师、工程师首先考虑的是驾驶者和乘客的尊贵体验，而非追求那些看似咋舌，但让车内人员非常不舒服的无意义数字。所以雷克萨斯造车的初衷都围绕的是“以人为中心”的理念展开。

无论是外观设计还是内饰功能，以及操控驾驶，人的感受是第一位的。全新UX并不希望在得到非常好的加速和转向调教的同时，却丧失了舒适和从容。这不符合它的生成哲学【兼融之道】。你会看到UX已经有欧化的调教，但骨子里会让操控更柔和线性。比如：悬架紧致，很有韧性，但它完全不会硬邦邦的让驾驶者屁股作痛。转向同样很有阻尼，同样给你一种扎实的回馈质感，但不会让你驾驶一圈下来，就腰酸背痛，胳膊抽筋。

从结构上来说，全新麦弗逊独立悬架利用优化的几何结构控制轮胎的行驶轨迹，减少了车辆在崎岖不平路面上行驶时的震动。采用内置摩擦控制装置（FCD）的减震器，进一步过滤高频振动，并抑制簧上重量的不必要移动，从而实现了我们上述的柔和、细腻驾乘舒适性的展现。

悬架尽可能保证舒适和运动的兼顾的同时，这款车以更加多的电子系统在完善自身的转弯半径。全新UX 主动转弯辅助控制系统ACA（(Active Cornering Assist），能够减少车辆在蜿蜒道路和日常弯道上的转向不足，按照预定线路行驶。

这样结合电动四驱系统，以及ACA的驾驶辅助，这款车以非常灵活的姿态游走在高速和城市街巷里，最终结果就是，它非常好开易驾，舒适节油，但完全没有丧失应有的操控性和运动感。这种“兼融”的思想在动态部分展现的淋漓尽致。

对于一台车的动态性能来说，我们一般比较注重看得见摸得着的地方。但很多看不见的东西，对于操控稳定性的提升，影响系数更高。比如，风阻。全新UX利用首创的拱形稳流翼子板，翼式扰流尾灯，空气动力学轮毂，车顶机翼式扰流板，等来约束车身周围的气息乱流。

理念的达成，并不是靠凭空的想象，而是需要扎实的技术支持。在全新UX身上，你会看到为了达到舒适和运动的兼融，会有诸多技术创新。转向齿轮箱前方的悬挂部件顶部安装了直径为25.4mm 的稳定杆，同时每侧的球节式稳定连杆直接连接在减震器上，提高了稳定器的效率。这一装置可大幅降低全新UX转弯时的侧倾，从而实现优异的车辆行驶姿态。全新UX还采用内置摩擦控制装置（FCD）的减震器，进一步过滤高频振动，并抑制簧上重量的不必要移动，从而实现柔和、细腻的驾乘舒适性。

除了悬架系统对于雷克萨斯所强调的品牌刷新贡献巨大外，动力系统同样功不可没。全新的混动机构，全新的变速驱动桥，全新的传动机构，让车辆在更有燃油经济性的同时，依旧具备混动车型很难得的加速线性感。这种线性的可控是车辆舒适性的一个非常大的关键因素。

全新的平台、全新的智混动系统、全新的操控调教，让UX在散发欧式操控感受的同时，不丧失舒适和线性。这或许就是力与美的辩证统一。