55万买的保时捷SUV值不值 海外试驾新款Macan

由于我们试驾的这台新款Macan并没有选装 Sport Chrono组件，所以它的驾驶模式就相对简单一些，仅能在“Normal”（标准）以及“Sport”（运动）中间切换。悬架方面，这台车也没有选装空气悬架（1.87万元），但是仍然提供了“comfort”（舒适）以及“运动”（运动）两种模式，且在挡把左侧一排控制键中设有独立的控制键。

变速箱方面，这台新款Macan依旧使用的是保时捷引以为傲的“PDK”双离合变速箱，至于这款变速箱在Macan身上表现如何，还请看下文详细描述。另外，发动机方面需要多说一点；在欧洲因为排放要求，这款发动机在排气管路中安装了一个汽油微粒过滤器 (OPF)，所以额定功率从原本的 185 KW（252HP）略微降低到 180 KW（245 HP）；但是在国内，根据已知的信息来看，这个汽油微粒过滤器 (OPF)并没有安装，所以国内版本的新款Macan发动机最大功率为185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。

本次试驾的举办地——西班牙马略卡岛，地理环境非常丰富，而且当时已经处于淡季，所以岛上人员不多。也正因此，我们才能在限速90km/h的乡间道路，以及狭窄到仅容一辆车通过的双向山路上尽情体验这台新款Macan的动力性能到底如何。

虽然这台新款Macan的发动机排量以及气缸排列形式说出去可能会有些令人尴尬，但它实际表现并不如想象中那样难堪，至少在路上开着一不留神速度就会逼近90km/h，且这期间完全不会给人动力弱以及小马拉大车的感觉。如果你真正想体验一下这款车的全部力量，还是将驾驶模式切换到“Sport”（运动）下吧，然后一脚油门踩到底直至触发“Kick off”开关，剩下的事就是双手握好方向盘，享受这台车带给你那痛快淋漓的加速快感；切记，一定用心去体会，毕竟这台车百公里加速仅需6.7秒，而转速指针从0打到90km/h所需的时间会更短。当然，如果你觉得一次加速不够爽快，也可以在这空旷的道路上反复制动加速进行多次体验。至于变速箱是否承受得住？这可是“PDK”！经历数十次弹射都不会出问题的“PDK”，与其担心它，倒不如担心你的胃部是否能承受的住那来回变动方向的G值。

既然说到了变速箱，那不妨多说点。可能对于国内消费者以及媒体评论而言，一台变速箱只有换挡够平顺且迅速才是唯一好的标准，但是保时捷的工程师却并不这么想，他们虽然也觉得一台变速箱换挡快非常好，但是否要去换挡如丝般顺滑却值得商榷，因为机械感是一种非常能影响驾驶乐趣的感觉，而对于新款Macan这样披着“日常使用”之皮壳行“运动性能”之事的车而言，一味的平顺却不见得是什么好事。所以，新款Macan身上这台“PDK”才被调教成了下文那般有意思的模样。

在“Normal”（标准）模式下，这台变速箱就是大家熟知的“好变速箱”，换挡平顺如丝迅捷如雷，就算在低挡位也完全不会让驾驶者察觉到任何异样，俨然一副“三好学生”的模样。但是，如果驾驶者切换到了“Sport”（运动）模式，那它就会立刻变得“痞坏”，换挡之快甚至会给人一种它在跳挡的感觉，而且还会伴随着明显的顿挫感。但是，此时的你完全不会觉得有任何不舒服，甚至还会因为这“咔嚓”一下觉得更加兴奋，更有甚者可能会心中有所明悟到“这TM就是车评中所谓的机械感啊！”。所以，一味的平顺是好事么？至少在新款Macan身上不是好事，来自斯图加特的工程师们用这台“PDK”的反差美向世人展现了真理。

众所周知，德国人一向是严谨的，而他们打造的这台新款Macan在帕尔马岛那狭窄的山路上更是“严谨至极”。该岛山路之狭窄，在于你走直线时都会忍不住的想去借对向车道，更别提那遍布的“5连发卡弯”了。而新款Macan的严谨就在于，每次你入弯的时候，这辆车都会给你一种很清晰的感觉，这种感觉会直观的告诉驾驶者，前面弯道以你的能力用当下时速是否能顺利通过，如果过得去，那你就握紧方向盘打好角度等待车子乖乖的划过弯道吧，如果过不去，那就乖乖踩下制动踏板，直到那感觉告诉你“可以了”为止，而且这两种抉择间并不存在什么模糊区，永远都是那么的一板一眼。

也许你会觉得这种“严谨”感会伤害到了所谓的“驾驶乐趣”，因为它并没有挑逗驾驶者去尝试用更高的速度入弯。但我想说的是，新款Macan的这种驾驶特性，远比所谓的“挑逗”要高级，它就像最顶级的食材一般，无需花里胡哨的烹制便可绽放出惊艳味蕾的味道，而在外行人眼里这种返璞归真的做法倒成了野蛮无趣的行径。

驾驶技术层面上，新款Macan相较于老款最大的改变在于簧下质量的减轻以及全新材质的制动踏板，前者是通过在前后桥采用了更多的铝合金材质，达到簧下质量减轻1.5千克的效果，从而实现更好的操控性。而后者则是将原本的钢制踏板升级成一种经由过改型的玻纤增强型热塑板材构成，并带有后注塑的塑料加肋结构的有机踏板，这种变化的结果就是种踏板重量比以前的钢制零件轻大约 300 克，并且能够以缩短的杠杆臂作用于主制动缸，驾驶者可以感觉到更加精确的压力点。

剩下的制动以及NVH表现，我就简略描述了。制动方面，由于笔者平时开的是德系车，所以会感觉新款Macan的制动表现偏软，而同车的媒体老师因为平时开的是日系车，所以反倒觉得新款Macan的制动表现偏硬，但我们二人统一认为这台的制动力输出曲线与踏板行程匹配的相当合理，也就是非常自然且线性。NVH方面，新款Macan的胎噪表现非常优秀，时速过百也不会有恼人的噪音，而风噪就有些差强人意，毕竟这台车的风阻系数为0.35，这个数值仅仅算是中规中矩。至于发动机噪音部分，笔者认为对保时捷去讨论发动机噪音根本毫无意义，因为它是保时捷。

最后再说一下悬架软硬调节这事吧，虽然没有选装空气悬架的新款Macan也有该功能，但是与选装过的车型相比较区别还是很明显的。同样是将悬架调节成“Sport”（运动）模式，两者都会给人以底盘变硬以及路感反馈更多更清晰的感觉，但没有选装的却是路感反馈与多余振动同样增多，而选装过的则是更具高级感，路感反馈更好且滤振效果减弱并不明显。所以，如果预算充足的话，这1.87万元（空气悬架）的选装费还是花把，更何况它除了以上这些区别外，还能调节额外车身高度呢。

那么，这款2.0T（L4）的新款Macan到底值不值得购买？我想答案已经很清楚，毕竟这款车在外观上更现代且更显保时捷身份，在配置功能上实用性更胜以往，在动态表现上也没有对不起它保时捷的名号，就连这台2.0T（L4）发动机都能给人不小的惊喜，再加上低至55.8万元的售价，恐怕没有人会拒绝它的。