新天籁的2.0T可能跟双离合一样不靠谱?

【网上车市咸阳分站讯】有“死亡闪烁”隐患?新天籁的2.0T可变压缩比可能是下一个双离合 如果你最近在看车,一定会发现最近大排量的车型几乎要销声匿迹了……从紧凑级到中级车,似乎都在用三缸小排量发动机,2.0T如今已经成了实打实的大排量……但似乎也不是所有厂商都在向三缸妥协。即将上市的新天籁就采用了一台参数可观的2.0T发动机,而为了应对大排量带来的油耗、排放等问题,这台发动机搭载了一项名为"可变压缩比"的技术。

有“死亡闪烁”隐患?新天籁的2.0T可变压缩比可能是下一个双离合

什么是压缩比?

在讲可变压缩比之前,我们先来了解何为压缩比。压缩比表示活塞由下止点运动到上止点时,气缸内气体被压缩的程度。压缩比越大,越省油,燃油经济性越高,压缩比越小,动力越强。对于传统发动机而言,压缩比是固定不变的。

有“死亡闪烁”隐患?新天籁的2.0T可变压缩比可能是下一个双离合
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而可变压缩比,就是让发动机的压缩比可变。当发动机低转速时,提高压缩比以达到提升燃烧效率的目的;当发动机高转速时,降低压缩比以达到减少发动机爆震的目的。

如何做到压缩比可变?

其实可变压缩比技术已经有二十多年历史了,萨博Saab)在上世纪80年代末开始研究可变压缩比发动机,通过可移动的气缸盖和缸筒来实现压缩比的改变,并在1990年申请了相关技术专利,之后推出了SVC可变压缩比发动机。自此各整车厂商便开始可变压缩比发动机的研究。

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但由于可靠性、耐久性、小型化、运转效率等问题,基本都没能实现量产。而日产的这台VC-TURBO发动机之所以能够成为全球首台量产可变压缩比发动机,是因为没有大范围改变发动机的结构,而是只在传统发动机的内部,增加了一套复杂的连杆机构,这套连杆机构就是用来改变发动机活塞行程的,也就是这台发动机最为核心的部件。

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日产2.0T VC-TURBO发动机的压缩比控制机构把传统发动机上的单连杆变为多连杆结构(可变压缩比机构由U/L/C/A四根连杆组成),利用控制转轴(偏心轴)改变多连杆系统的结构,从而实现了压缩比的改变。

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据官方资料介绍,发动机压缩比从14:1降低至8:1的过程中,活塞上止点下移了6mm,活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm,排量由1970cc增加至1997cc。而发动机压缩比从14:1降低至8:1的用时大约为1.2秒。

那么看起来这么好用、并且机械结构并不算太复杂的可变压缩比,怎么没有普及?反而还是有那么多的厂商选择三缸发动机呢?

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其实最大的问题在于可靠性。虽然发动机连杆结构已经经过了优化,但仍然有些复杂。在实际驾驶中,多了两根连杆也就多了一些隐患,故障率很有可能随之升高。一旦其中一根连杆出错,连锁反应导致卡壳怎么办?多连杆情况下,连杆的强度够不够?这些都会导致这台发动机在可靠性方面还需要证明自己。

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而连杆一旦出现问题,这台可变压缩比发动可能就会像双离合变速箱一样,"死亡闪烁"、失去动力都是可能的。

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诚然,日产的可变压缩比是不像三缸妥协阵营中有一个不错的解决方案,一旦消除了可靠性的隐患,那么这项技术也会是这个时代内燃机的有一个福音!

天籁
天籁 网友评分 : 4.15
参考价 : 17.98万起
级别: 中型车
综合平均油耗: 6.3L
网友评分: 4.58
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