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2006年始，8年间也是英菲尼迪在中国从无到有的历程，每一年，这个品牌都在刷新着销售纪录，同时也在影响着国内豪华车市场的格局。2014年，新的产品问世，这一次它不再效仿、跟随，而是独步青云。
在过去的几年里，英菲尼迪的品牌推广是以设计、豪华为主要核心，由于旗下车型均以大排量为主，并在操控性方面有所见地，所以很多人都把宝马视为主要竞争对手。作为一个初来乍到的年轻品牌，每一步的迈出都显得格外小心，在保证动力性优势的前提下，其优雅的设计与精湛的工艺成为了第二大卖点，然而所做的这一切并没能显著拉开与对手的差距，原因很简单，英菲尼迪依然缺乏自身的独特性，也就是不同于别人的卖点。
在同级对手们相继更新产品的时候，英菲尼迪一方显得格外冷静，甚至更新产品的年限已拖延到大家急不可耐的程度，好在当它真正来临之时，并没有让大家失望，设计团队几年的努力将在此刻赢得众人的注目礼。
在介绍这款新产品前，我想我很有必要做个说明，Q50实为G系列的换代产品，在2013年度，英菲尼迪旗下车型根据轿车、SUV采用了全新命名，即轿车使用Q字母，SUV使用QX字母，后续数字分别代表车型，这样做有利于车型之间的关联度。
2013年，我的同事在经历了12个小时的飞行后，第一次近距离的接触了英菲尼迪核心车型——Q50，在回国后的闲聊中，他的目光坚毅，言语中难掩一丝激动，当然他对这款车的最终评价很高，抱着这股期盼，我们今天找来这款车，一同来寻味我同事当时的所感。
由于Q50距离国内正式面世还有一段时间，所以厂商提供的测试车依然为美规版，所以动力、底盘的调校，以及配置上可能会与国内到来时的版本略有不同，但整体设计与科技性不会有任何出入，所以这篇文章对于久经期盼的消费者来说，也算是足以解渴了。
对于设计语言四个字来说，我想英菲尼迪能够给出很好的诠释，线条的曲张与丰富性是大多品牌难以比肩的，有时我甚至会想，某一处的损伤会给钣金工人带来多大的工作量？正因设计团队的不懈努力，Q50拥有了比上一代更为凶悍的外表，躯体的每处细节也在极力触动着路人的视觉神经。
低矮的车身，流线的车顶，都是上代所传承下来的精髓，虽然车身尺寸和重量上与老款出入不大，但风阻系数却进一步下降至0.26（上代0.29），这与宝马3系的水平相当，优于奥迪A4L、奔驰C级等产品，别小看这一举措，它将有效改善整体驾驶性与燃油经济性。
对于轮毂轮胎的配备上，英菲尼迪从不走低调的路线，19英寸的规格绝对可以达到嚣张跋扈的水平。蓬起的肌肉感同样也出现在尾部当中，利用凸凹手段营造出的尾翼与车身腰线在尾灯处进行了完美衔接，此外不规则的转向灯内部构造更像是为了体现神来之笔的效应。
游艇环保式的设计继续继承家族特质，确保车内的豪华效应，压边工艺以及所采用的大面积皮质覆盖，令所能触及到的地方都是柔软的。其中控台最大的变革是使用了双屏配置。
双屏的优势显而易见，也就是在同一时间下可以显示更多的信息，这项配置在雅阁和RLX车型中已出现过。作为双屏它们有着不同的分工，上屏可显示导航、泊车影像、空调系统，下屏负责目的地、空调等设定。此外新加入的In touch系统类似于苹果产品，内容包含紧急呼叫、道路救援等，目前可用的APP程序并不多，不过利于日后的功能扩展。
目前英菲尼迪还没有像奥迪MMI、宝马iDrive那样的集控操作系统，在这一点上希望能尽快跟进一下，对于驾驶安全性而言会有很大提升作用。位于挡把后方的旋钮负责导航目的地的选取，在低速时按下CAMERA按键可以调取全景影像系统。
方向盘经由重新设计，不过外型所带来的新鲜感并不足，不过在实际感受上会呈现出截然不同的效果，必须要承认的是，在握感上无论尺寸或贴合度都相当出众。此外Q50还取消了调节方向盘与仪表盘联动的方式，这点曾经是英菲尼迪车主自豪的设计将不复存在。
在配置上，英菲尼迪的产品一直都不会令人失望，毕竟这是出自豪华品牌的车型，但从这辆美规版车型上来看，并没有配备外后视镜电动折叠功能，如果正式在国内销售也是如此的话，就有些令人费解了。
Q50在座椅柔软度方面有所下调，为了更贴合整合运动性，座椅内部的填充物有所增强，多了一些德系硬朗的味道。6方向的座椅电动调节、电动腰部支撑、手动腿部延伸支撑功能继续为新一代产品服务，值得一提的是Q50S还拥有靠背包裹性电动调节，充分展现了对于运动的诉求。
在文章开头已经说过，Q50相比上一代车型在尺寸上的变化并不大，这预示着车内空间也不不会有太大出入。身高1.76m的乘坐者将前排座椅调至最低，头部剩余3指；后排腿部4指，头部与前排相同，最终的整体表现与3系标准轴距相当，只能算是够用，没办法，想要运动就必须牺牲这些。
空间不是Q50的强项，但作为日常使用也不会有太大问题，510L的备厢容积，外加后排座椅可拆分放倒，在个别时候我想还是可以派上些用场。
对于引擎而言，我想并不是此次试驾的重点，代号VQ37HR已是众人皆知的一台引擎，从诞生那日起至今，已荣获全球诸多大奖。至于Q50还会搭载哪些引擎，现在已经有了实质性的答案，分别是2.0T涡轮增压以及3.5L混合动力。
引擎数据完全照搬现款G37的，虽然目前厂家还未公布这款车的详细参数，但在车身铭牌上可以看到最大功率为258kW，折合马力为351ps，按照G37当时的0-100km/h成绩在6秒内来看，Q50S也不会有太大出入。
即便是在不动用测试仪器的情况下，你也会跟随着引擎的输出兴奋起来，3.7L与7速变速箱的配合早已是老搭档，虽然这台引擎已效力于多年，但它仍是全球范围内最好的引擎之一。对于油门的掌控你很容易就能适应，脚下的力度会直接反映在动力输出上，没有任何迟疑与懈怠，这就是自然吸气引擎所具备的优势。
虽然此次试驾在动力性上缺乏一些新意，但在Q50身上我们也能见到具有革命性的装备——DAS线控主动转向系统。它与机械结构传导的方式不同，当发生转向行为时，电子信号会传输给3组ECU电脑，再由电脑将指令传递到转向机来控制前轮转向。截至目前，量产车所使用这套系统的还十分罕见。
很多人认为极致的操控性建立在机械化的前提下，对于这个观点确实不无道理，机械结构通过高水准的调校后，可以达到所想的极致效果，既称为极致，那么肯定仅具有一面性，如果想要最大化的平衡舒适与运动，恐怕只有借助电子化的系统才能达成，并且对于大部分消费者来说，也许极致并不适用。
当然很多人和我一样，对于新的技术难免会产生怀疑的态度，例如电子信号传导方向指令是否可靠，作为英菲尼迪早已为你想到了这些顾虑，在DAS的基础之外保留了传统结构作为备份，当电子系统出现问题时，传统机械结构会马上替补，所以简单来说，Q50配备的是两套转向机构。
得益于这套智能化的转向系统，行驶中的Q50变得十分敏感，指向性可称为极其精准，零度时的空量几乎被舍去，所传递给驾驶者的感受完全不次于超跑高精准调校后的机械式转向机构，对于不能一下适应如此精准转向的驾驶者来说，你可以通过触控屏内进行设置，转向的力度以及回馈力都将有3级选择。
这套DAS系统还囊括了ALC车道保持系统，这与大多配备ALC功能的车型一样，通过车内后视镜前端的探头扫描车道线来确定车辆所处位置，然而多了DAS系统后，车载ECU可以直接控制转向装置，让车辆始终保持在车道中间，除非遇有大角度转弯时，才需驾驶者自行掌控方向盘，所以这套系统在某种程度上来讲，更兼顾了日常驾驶的环境。
底盘调校也与上代G37有了明显差异，强调支撑性、注重路感的反馈是这代Q50带来的最直观感受，当行驶在不平整路面时，颠簸感也趋于显著，这是为了运动性不得不做出的妥协。然而另一面必然是值得赞许的，在平整的铺装路面上，底盘会显现出十分沉稳的一面，有力的侧向支撑拥有比G37更为快速通过弯道的本领，即使是在遇有紧急情况需要并线时，也能给予驾驶者更高的信心。
英菲尼迪Q50是一次转型之作，DAS线控主动转向系统有效提升了指向精准性，趋于硬朗的悬挂设定使整车更加年轻了起来，这一次它不必再跟随竞争对手的脚步，而是跨越性的超越。
在4月份，Q50将在国内正式推出，3.7L和3.5L Hybrid混动两款车型为先发上市，目前我们从4S店获知，3.7L车型已接受预定，预售价40万元起，Hybrid混动预售53万元起。而大家关心的2.0T将在今年第三季度面世，先期将采用进口引入的方式，预计价格将在33—35万元区域，这也考虑到了要为国产后留出价格空间。对这款车感兴趣的朋友可以致电详细咨询，我们也将持续更新Q50的最新消息，敬请关注。
