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美的东西会让人驻足欣赏，不分国界，不分年龄，人们对于美总有着不懈的追求。从韩国整容业的发达也能够看出他们对于外貌的重视程度，可在早前却在车上呈现出一种截然不同的态度。有很长一段时间，起亚的车从外到内都给人一种老气、呆板的状态。而当大众的首席设计师彼得.希瑞尔跳槽之后，给起亚带来的确是翻天覆地的变化。
希瑞尔带来的不只是设计创意，而是理念。这种理念也贯穿到起亚旗下的每一款车型，而新款的凯尊也秉承的这种理念，把“美”的概念展现的淋漓尽致。当然也会有不同的意见，每个人的性格不同，视觉感官也会有所不同，我只是想说出自己的感受，哪怕我对于美的理解是错误的。
新款的凯尊实际只是改款的车型，因为它的动力、底盘，车身尺寸都没有任何的改变。变化全部来自外在。由于国产起亚的K系列已经在国内销售很长一段时间，所以国人对起亚的家族式外观已经不再有那么强烈的好奇心。可一款新车出现的时候，还会引来不少人围观。新凯尊比老款车型更加年轻化，“虎啸”格栅这种不接地气的设计却在车身上融入的十分和谐。
将近5米的车身长度，但看上去却并不"蠢"，而盲区监测系统也让它很好的规避了车身过长的这一缺陷。我心里一直有个自己的定义，就是这种密幅条的轮圈只有出现在小型运动化车型或是拉力赛车上才会显得耀眼，而凯尊的轮圈设计也让我的“一根筋”心理有所动摇了。
很多人会误把这款车看成K5，当然这类人指的不会是每天翻看汽车图片参数的汽车编辑或者汽车爱好者。但他们身上的确有很多相似之处，而且修长的车身线条直观上看上去也并不显得比K5要大多少。但我不喜欢K5车身上过多的零七八碎小配饰，设计师对K5塑造的有些处心积虑，生怕丢掉了什么细节角落。适可而止的做法反而到增加了不少贵气，凯尊的一些镀铬装饰也运用的恰到好处。
车的内饰也有了不小提升，虽然整体造型没有大的改变，但按键布局经过了重新设计，全黑的中控仪表台搭配木纹装饰面板即简洁又不失大气与稳重。
7寸的彩色TFT-LCD液晶显示屏是本次凯尊身上的最大特色，其实并不是说明它的成本有多高，就像一键启动这样的功能一样，最初只配备在高端的车型当中，而随着汽车厂商不断的竞争，这样的配置在各个价位车型中都非常多见。有厂商迈出一步，就可能会引起整个行业内的变化。
多媒体系统集成了导航、倒车影像、娱乐等丰富的功能，USB接口不仅可以读取MP3等影音文件，还可为手机进行应急充电。同时凯尊配置了Infinity品牌的8扬声器音响系统。中控台的空调及音响系统按键的布局与常规车型相反，这需要一段时间来适应。
如果说内饰相比外观的变化而言没有本质性的区别，那新凯尊的配置增加的丰富程度还是有着前所未有的高度。ESP稳定系统、盲区监测、倒车影像、车道偏离系统这些安全性的配置增加了驾驶时的安全系数。自适应大灯非常方便，但也取消了大灯高度调节这样的功能，对于我这种喜欢DIY驾驶模式的人而言有着不舒服。后排的车窗不带有一键升降让我有些摸不着头脑，毕竟这款车的也存在一定的商务用车价值。
纯白色的真皮座椅非常耐看，不过这是选装配置，普通车型只有黑色和米色的设计。如果考虑到不便于清洁的因素还是不建议装配了。座椅的材质很柔软，多方向调节加上腰部腿部支撑的调节也能让各种体形的人坐上去非常舒适。
后排的座椅也很舒适，底部中央部位没有太多受到底盘传动轴的影响而形成较明显的凸起。在后排的中央扶手上还装有多媒体控制及后排电加热开关，这也是为什么我之前说因为后车窗不带一键升降而摸不着头脑的原因所在......或许也考虑到后排乘客的安全程度。有些设计不是我等凡人所理解的。
虽然车身长度接近了5米大关，但2845mm的轴距在同级别车型中也只处于中游水平，尾部下滑的车顶也牺牲了些后排乘客的头部空间，但座椅靠背较大的倾斜度已经前排座椅内凹的设计也弥补了这点不足。一款能在后排自如翘起二郎腿的车并不用过多担心它的空间舒适度。
储物空间表现中规中矩，后备箱的空间非常大，后排座椅不能放倒，如果要用它来拉货还是有局限性，当然我想用来拉货的人也不会选择这款车。车内的一些大小储物盒不算丰富但也满足了日常所需，而且每个储物空间的容积都比较令人满意。
发动机依然装备的2.4L自然吸气发动机，带有D-CVVT双智能连续可变气门正时系统，最大功率132kW，最大扭矩231Nm，与发动机匹配的是6速手自一体变速起，这套动力系统与国产起亚K5以及第八代索纳塔完全相同。
6速手自一体变速器换挡很平顺，没有明显的顿挫感，而且也很“聪明”，日常行驶中变速器会在2000转左右时做出升挡动作，保证了燃油经济性。而当深踩油门时也能够比较迅速的降挡来拉高转速换取更高的动力输出。切换到手动模式状态下，换挡拨片这个配置无疑会增加一些驾驶的乐趣，换挡的过程虽然不如双离合器反映那样灵敏，但也不会让油门等它太久。
加速过程非常平缓，很难感受到那种激进的推背感，但不会觉得动力不够用。刹车、油门及转向的力度似乎有些违背了整车呈现出的舒适型风格，力度稍有些重，方向盘对于路面的细小颠簸也有非常明显的回馈。脚尖接触到油门就能很轻快的起步，但刹车却给人截然不同的感受。踩下刹车踏板的前四分之一是很难感受到制动效果的，好在后半段的制动力比较让人放心，这需要一段时间来适应。前麦佛逊后多连杆的悬挂在一般驾驶状态下可以较好的吸收路面震动，在过减速带时也表出现优秀的支撑力，但在高速过弯或者并线时底盘的调教还是有所欠缺，车身晃动较明显。
