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● 试驾部分 隐藏暴虐
了解STI性能进化史的车迷都知道，STI曾经就如被封印一般，发动机的最大功率被限定在280匹以下，这看似让工程师的技术实力无处发泄，但性能都是被逼出来的。虽然最大功率被限定，但最大扭矩却可以继续提升，这让动力总成工程师在扭矩输出上下足了功夫。经过十代的发展，不断对发动机的活塞连杆组、冷却系统、涡轮机构加以完善，将扭矩输出水平一步一步的提升。从EJ20到EJ25，就是一部STI的发动机性能发展史。这一代的STI最大扭矩已经被压榨到407牛米的惊人地步。
六速手动变速箱保持了很纯粹的操作乐趣，虽然挡杆的长度稍有些长，但换挡行程却很紧凑。换挡时会有很美妙的金属撞击感和吸入感。熟悉操作之后，会感觉到有不同于家用手动挡车型的驾驶乐趣。
道路驾驶
这一代的STI的精妙之处就是兼顾日常驾驶和性能感受。涡轮的介入并没有在初段就神经质的干涉进来，反而需要你刻意的深踩油门才能有所体现。这样的高转速设置，能够让日常低速驾驶较为平顺，又能在高速加速时享受发动机转速后段爆发的乐趣。当转速在4000转以下，发动机的输出大体都是平和顺畅的。不是你强烈要求或者换挡响应，它更多的时候是线性而行。
变速箱能够容忍你在二挡或者三挡挑战所有的城市路况。并且低挡位能够时刻保持动力的随叫随到。一旦有加速需求，二挡下可以很从容的召唤高转速下的扭矩爆发。随着加速的推进，需要手动变速器的配合，行程紧凑的变速箱能够干脆的配合每一个操作。离合器踏板也没有上一代的沉重感，很容易找到最好的半联动位置。
车身的整体感相对之前有了很大的提升，虽然还会有偶发的车身异响，但落实到车身变线和过颠簸路面的时候，就显得从容优雅很多。悬架的设定竟没有过分的硬传递感。就像开着一款普通的紧凑型车，滤震和悬架的回弹都平和很多。
经过了激烈驾驶，尤其是大油门起步，车的尾巴还是不听话的甩了起来，但很快就被STI自身的四驱机构以及稳定程序所压制克服。左右车轮经过附着力不同的路面时，四驱机构能够快速的抑制牵引力不同带来的横向不稳定，随之在短暂的动态稳定过程后，平稳的行驶了过去。
驾驶的重心感很低，笔者享受于那种重心被死死压在地面上的感觉。尽管座椅的高度并没有那么贴地，但行驶起来，却能感受到车子本身的贴地感。也给了驾驶者更多的信心把车速提升到更高的区间。这个时候，你又会对它一开始的认识有所颠覆。它虽然是丰田化的一代STI，但依旧保持了较为纯粹的机械感受。
令人意外的是，这一代STI很低调的把“嗓门”变细了。除非你大油门下的加速，否则，在一般转速区间，都无法感受到高亢的发动机声浪。发动机连同排气系统都镇定自若。如果你购买这一代STI是为了走街串巷惊扰四邻的话，它还真做不到。
车辆的制动系统对于STI来说，似乎并不是一个常用的词汇。在它的辞典中，它只知加速，未闻制动。这代三厢版的STI的100Km/h-0的制动距离是42.06米。应该说是一个中等的成绩。并没有突破进40米。
总结：十年磨一剑，或许十代车型的延续更能说明它存在的经典程度。从一个愣头愣脑的小伙子，长成为一个实力内敛的成熟男人。这需要时间，需要积淀。它不缺少积淀，从一到十，它克服了众多的规则限制，何尝不是一种逆袭。面对对手EVO的不断成长，自身也不断完善。它像是在将一个成功人士的奋斗故事。沏一杯茶，诉说曾经的少不更事和轰轰烈烈。
