按照中国汽车工业协会的预计，到2025年，汽车贷款市场将达到5250亿元规模。这是国内众多媒体热衷引用的一组数据。而事实上，市场规模或远不止这个数字。在“2012（第三届）中国汽车金融年会”上，全国乘用车市场联席会会长饶达提出：“我觉得中国的汽车销量不是今后两千万辆，也不是三千万辆，可能要超过四千万辆。中国的汽车金融，按我们的汽车销量规模跟汽车金融的规模对比，在全世界们差不多是最低的。反过来说，汽车金融市场我们也是最有发展前途的。”
随着业内对汽车金融关注度持续升温，各方势力的介入，新汽车金融公司的不断崛起，竞争之势不仅仅存在于商业银行和汽车金融公司之间，也存在于金融公司和金融公司之间。
企业加速落子汽车金融
11月2日，吉利集团副总裁兼吉利汽车销售公司总经理刘金良在一次活动上透露，吉利正筹办汽车金融公司。这是今年以来，又一家明确表态将涉足汽车金融领域的整车企业。
在中国汽车市场步入微增长时代后，业内对于以汽车金融为首的衍生业务的重视程度被逐渐拔高。此前9月份北京现代汽车金融成立时，北汽集团董事长徐和谊对未来汽车金融市场的重要性有着更为直接的描述：“汽车金融是未来汽车产业的一张生死牌，谁拿到谁就握有未来市场的主动权。同时也是挤占竞争对手市场份额，寻找新经济增长点的有效途径。”
吉利汽车是目前与上汽通用汽车金融签署合作协议的10家整车厂之一。自家汽车金融公司成立，则势必影响目前与上汽通用汽车金融的合作。除吉利外，上汽通用汽车金融另外两家合作伙伴长安汽车、长城汽车也透露出计划成立金融公司的意愿。
不过，汽车金融公司将渠道下沉到经销商处是一个系统而漫长的过程。以北京现代汽车金融公司为例，虽然9月份便已宣布开业，但实际上目前仍忙于与经销商的沟通、人员培训等工作，其零售业务也还在试验期内，且试点范围局限于北京地区。而在广东省内被列为试点城市的广州、深圳、佛山、东莞等，预计要等到明年才会开展业务，全国范围内铺开则需要更长时间。按照北京现代汽车金融公司的计划，与经销商的合作将从零售信贷着手，并逐步向库存融资推进。
汽车金融竞争步入深水区
目前国内，除了上汽通用汽车金融跨品牌发展外，其他金融公司基本都是依靠集团内或一家整车企业来发展汽车金融业务。而随着各方势力的介入，新汽车金融公司的不断崛起，竞争之势不仅仅存在于商业银行和汽车金融公司之间，也存在于金融公司和金融公司之间。
由于集团以及合资外资方均有自己的汽车金融公司，部分金融公司业务存在重叠现象。大众汽车金融与一汽汽车金融之间、大众汽车金融与上汽财务之间、丰田汽车金融与广汽汇理之间、丰田汽车金融与一汽汽车金融之间均存在竞争关系。广州一家一汽大众经销商工作人员告诉记者，店内一汽大众与一汽汽车金融的个贷成交量总体来看相当，“这一家这段时间差一点，另外一家就会高一点。之前一汽汽车金融为了提高份额将门槛放低，导致放款量大增。近期额度收紧后，大众金融的量就升上去了。”
像上汽通用汽车金融、福特金融以及宝马汽车金融、奔驰汽车金融等与整车厂家一对一开展金融业务的金融公司，在与经销商建立合作后，一般会将库存融资和零售信贷额度进行捆绑，以提高经销商的积极性。但是类似于大众汽车金融、丰田金融、广汽汇理等，则不具备这一优势。
据上海大众华南销售服务中心总经理沈万松介绍，目前上海大众与上汽财务、大众金融均保持合作关系。而在制定具体的贴息促销活动时，“要看哪家金融公司愿意配合”。据了解，上海大众推行的贴息促销活动，贴息部分并非由厂家全部承担，也需要金融公司在利率方面做一些让步，同时经销商也必须承担一部分费用。
沈万松强调，厂家并不干涉经销商的选择，“不排除个别经销商出于自身情况考虑，选择适合自己的汽车金融公司，或汽车金融公司之外金融机构作为融资和零售信贷的合作伙伴。”上海大众广州德宝店便是其中之一。该店工作人员告诉记者，目前店内零售信贷主要是和中国银行、工商银行以及农业银行合作，暂未与大众金融或上汽财务建立合作。也因此，并未参与目前大众金融与上海大众联合推广的新Passat、新Polo“0利率, 低利率”信贷优惠活动。
一汽丰田华南区区域总监田炜也称，目前丰田金融与一汽汽车金融都已在华南区开展经销商库存融资以及零售信贷业务，厂家搭建平台后，主要由金融公司与具体经销商进行洽谈。
充分竞争有利于中国汽车金融健康发展
上汽通用汽车金融被认为是国内最早成立的一家汽车金融公司，也是目前发展最好的一家。鲜为人知的是，2002年，上汽在筹备汽车金融公司时最先接触的其实是大众集团，因为大众金融兴趣不大，后转而联姻通用金融。2004年，合资金融公司正式成立后，为了保证不内讧，三方股东经过协商约定：三年内上汽自己不涉足汽车金融业务。到2008年约定期满后上汽财务开始发力汽车金融，也与上汽通用汽车金融进行了分工：上汽财务可为上海大众、斯柯达、上汽荣威/MG提供金融服务，而上汽通用汽车金融则专注于服务上海通用汽车和上汽通用五菱旗下品牌，拓展业务也只能开发上汽集团以外的企业。
拒绝上汽后的大众金融，则在2004年选择以独资的身份正式在华开业。如今，上汽通用汽车金融业务范围已突破3000家，成为汽车金融界公认的“老大哥”。相比之下，缺少中方背景的大众金融，无论是与一汽汽车金融还是上汽财务，均没有明确分工。而它在中国的业务推进也比较缓慢，根据大众金融提供的最新数据显示，目前其在华合作经销商总数为1300多家，服务对象包括一汽大众、奥迪、斯柯达以及上海大众。其中与上海大众的汽车消费信贷合作框架协议，直到今年6月初才正式签署。
丰田金融也面临着相似的问题，随着一汽汽车金融（包括此前的一汽财务）以及广汽汇理成立，其对于一汽丰田以及广汽丰田汽车金融服务领域的地位渐渐被动摇。
本刊记者在走访过程中发现，也存在个别金融公司借助主机厂干预的方式来推动网络布局。广州一家奥迪经销商就对记者无奈表示，“没办法，厂家强制要求必须与金融公司建立合作关系。”
业内分析人士认为，新汽车金融公司崛起，虽然在一定程度上抑制了个别汽车金融公司的发展速度，但从长远来看，有益于中国汽车金融健康发展。另外，汽车金融虽然前景诱人，但金融公司也切不可揠苗助长、操之过急。该人士建议，“第一，库存融资风险大，风险评估流程更复杂，需要更谨慎一些。第二，一些老牌经销商多年发展过程中，有自己的融资渠道，要取而代之，得到经销商的信任也需要时间。”
(编辑 许振宇)
