来自中国汽车工业协会的统计显示：今年4月，汽车生产164.76万辆，环比下降12.39%，同比增长7.81%；销售162.44万辆，环比下降11.65%，同比增长5.19%。
得益于4月不错的业绩，一季度汽车产销同比下降1.8%和3.4%的负增长局面，终于得到遏制。1至4月，汽车产量同比结束下降，共生产643.19万辆，同比增长0.47%。与此同时，1至4月整体销量降幅继续收窄，共销售641.75万辆，同比下降1.33%。这其中，前4个月，乘用车产销507.41万辆和504.91万辆，同比增长3.99%和1.89%
这个数据也验证了近段时间业内盛传的“微增长”论调。北京车展前后，车企掌门人和业内专家纷纷预测，与前几年的“狂飙突进”相比，国内汽车市场今后将保持“理性、缓慢增长”，普遍的估计是同比增长5%～10%。
最早提出“微增长”概念的东风汽车总经理朱福寿是这样说的：“当前和今后10年，中国汽车行业最显著的特征是进入‘微增长’时代。这个时代的显著标志就是国内汽车销量平均增速与GDP相对应，在5％～8％左右，不会高于10％。”
朱福寿认为，在“微增长”时代，汽车产业作为实体经济的重要组成部分，将直接受到国家宏观政策导向影响，但“微增长”环境有利于促进产业结构调整；有利于抑制盲目做大的冲动，同时提高汽车业进入门槛；有利于优化发展模式，使企业更注重培育核心竞争力。
这一表述是理论层面的，挑不出什么毛病，但事实是，各家汽车企业近两年都制定了激进的扩张计划，希望能跑赢大盘，将“微增长”，甚至“负增长”的帽子扣在别人头上，自己达成“弯道超车”的目的。例如，东风汽车的“乾”计划目标是，5年内自主品牌销量达到300万辆，虽然不能妄称“冲动”，但也是相当激进的。
“不想当将军的士兵不是好士兵”。车企不是发改委、工信部，是狭路相逢勇者胜的战士。因此，它们要挑战“微增长”，实现跑赢大盘的目标，凭借的绝不仅仅是勇气。
在业内创造“速度神话”的东风日产在今年初宣布，2012年销量任务为百万辆。这一远远超过预期的激进目标迎来业界非议。“东风日产是不是第二个比亚迪”的质疑甚嚣尘上。然而，胜利的天平似乎再次向东风日产倾斜了——数据显示，4月份东风日产单月销量74067辆，同比增长33%；1～4月累计销量达294571辆，同比增长24%。
在没有新车型加入的前提下，东风日产跑赢大盘的底气何来？在笔者看来，一是战略层面的组织架构再造，如推出四大职能前移的事业部以及颇具前瞻性的数字营销部；二是战术层面的“百城翻番计划”，据悉，今年前4个月的销量增长中，60%的贡献来源于这100个城市。
“微增长”的大幕下，依然有不少“神车”证明市场潜力之巨大，如：连续数月销量同比增长15%的吉利帝豪EC7；在竞争惨烈的中高级车市上，月销量过万的新凯美瑞；合理应用价格杠杆，将小众市场做大的广本歌诗图；还有大众旗下的新速腾、帕萨特等王牌产品。
如何应对车市的“微增长”时代？从策略层面，我们不赞同保守，保守的策略只会阻碍汽车业健康发展，而是必须立足长远，在管理、制度、体系上不断创新，并在战术层面上真正做到有所作为。如此，企业才能成为“微增长”时代真正的赢家。
(编辑 汪琪)
