比亚迪产业链规模化 负债率仍在安全区

“网新社研究所”分析报告，近日，网络上出现了一些关于比亚迪的“风险提示”，落脚点瞄准了公司的资产负债率，开始鼓吹比亚迪即将走向没落。

事实的真相究竟如何？比亚迪是否面临“债务危机”？

要回答这个问题，可以从两个维度来分析。第一，公司是否存在“高负债”？

和自身比，公司近三年的负债率水平一直维持在70%上下水平，并未出现大幅攀升的情况。和同业竞争对手比，比亚迪24年上半年的负债率为77%，同期，福特汽车负债率为84%，通用汽车为75%，大众为70%。延伸到其他制造行业，苹果负债率为84%，空客为85%，戴尔则为103%。由此可见，比亚迪的负债率处于合理水平。

第二，公司是否存在“偿债风险”？首先，看公司的负债结构。企业负债分为有息负债和无息负债。顾名思义，有息负债为公司需要支付利息的负债类型，通常为银行借款和企业发行的债券。无息负债则无需支付利息，通常为供应商付款，员工薪酬和税费等。

财报显示，24年上半年 ，比亚迪有息负债为214亿元，有息负债率仅为4%。相较于23年底5%的有息负债率，债务状况有所改善。同期，吉利控股的有息负债率为19%，长城汽车为14%，显然比亚迪支付利息的压力明显小于国内竞争对手。

比亚迪大部分债务形式为无息债务，其中以供应商货款为主。根据最新的三季度财报，公司和供应商的账期（应付账款周转率）为145天，相较于一季度164天，二季度150天，连续三季度缩短，和其他同业车企相比，也处于较低水平，可以体现比亚迪自身运营效率有所改善且优于同行。

其次，比亚迪的现金流状况也相对稳健。截止24年三季度，公司账上共有现金（含短期理财）约917亿元，同期有息负债总额约206亿元，本息偿付完全无压力。同时，比亚迪三季度经营现金流为正420亿元，相较于二季度的40亿元现金流入，亦大幅改善。

通过上述两个维度的分析和对比，不仅看不到比亚迪“债台高筑”的危机，反而更能从侧面体现出公司在战略扩展，研发投入和盈利能力方面的竞争优势。

战略方面，比亚迪近年来不断“扩表”，通过垂直并购和投资入股，已经构筑了从上游原材料，到中游核心零部件及整车制造，再到下游基础设施，汽车服务和后市场到全产业链覆盖。

研发方面，比亚迪始终坚持技术战略路线，从2011年至今，公司有13年的研发投入高于净利润，累计研发投入超过1600亿元。截止23年底，比亚迪拥有11个研究院，超10万研发人员，平均每个工作日递交32项专利申请。

财报显示，截止到今年三季度，比亚迪研发投入约333亿元，超过上汽、长城、长安和广汽研发投入总和。不仅如此，比亚迪的研发投入也位列A股所有上市公司的首位。

比亚迪的技术投入和产量爬坡，使公司在成本方面凸显优势，最终在盈利能力方面得到了体现。比亚迪24年三季度毛利率为21.9%，相较于二季度的18.7%，改善明显。同时，比亚迪的毛利率也超越了特斯拉同期18.2%的毛利率水平。

当下，比亚迪正处于高速发展阶段。除了在国内市场牢牢占据销量榜首地位，比亚迪也在不断推进全球化战略。

今年9月，比亚迪第900万辆新能源汽车在深汕工厂下线，目前，比亚迪新能源汽车已遍及全球96个国家和地区、400多个城市。除泰国外，比亚迪还在巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦等国设有乘用车生产基地。

根据兴业证券的估算，乘用车出海的市场空间超5000万辆，而单一企业的海外潜在销量规模可达到400万辆。作为国内新能源汽车行业的龙头企业，比亚迪无论在技术，资金还是产品方面，都具备天然的竞争优势，对于比亚迪的品牌塑造和盈利能力，都具有正向推动作用。

截止发稿，比亚迪A股市值已超8700亿人民币，位列国产上市车企市值榜首。在接近万亿的市值面前，任何断章取义和浅显粗略的网络炒作，似乎已不攻自破。打铁还需自身硬，让自己变强才是正道。