卖不过禾赛科技，速腾聚创IPO再添变数

卖不过禾赛科技，速腾聚创IPO再添变数

2022年是车载激光雷达“上车”元年，随着智能汽车革命浪潮如火如荼地展开，高级辅助驾驶乘用车市场已成为激光雷达厂商的最大客户来源。

然而，占据最大优势的速腾聚创却没能将车企定点转化为销量，反而是禾赛科技后来居上。

此前，禾赛科技对外宣布，其激光雷达2022年共交付近8万台，登顶全球激光雷达量产冠军。

另据Marklines汽车销量数据测算，图达通全年出货量约4.9万台，速腾聚创约4.4万台，大疆览沃约1.4万台。速腾聚创在所有国产激光雷达厂商中掉至第三。

短短一年时间，全球激光雷达市场格局就发生了改变。

据Yole数据统计，2021年，法国激光雷达厂商法雷奥以28%位列全球市占率第一，速腾聚创、大疆、图达通、华为和禾赛科技份额分别为10%、7%、3%、3%和3%。

彼时，速腾聚创还占据着国产激光雷达行业C位，手握最多车企定点，最被投资人看好，没想到如今不管是IPO还是出货量都落后于禾赛科技。

更让投资者对速腾聚创乃至整个激光雷达行业担忧的是，禾赛科技在招股书中暴露出的“增收不增利”和持续亏损问题。

这主要是因为激光雷达售价大幅下降。从2019年至2022年，禾赛科技激光雷达装置的平均售价就从1.74万美元下滑至3100美元，缩水幅度高达82%。与产品售价紧密相关的毛利率则从2019年的70.3%下降至2022年前九月的44%。

这也导致禾赛科技尽管营收规模可观，盈利却依然不容乐观。报告期内，禾赛科技净亏损分别为1.202亿元、1.072亿元、2.448亿元、1.655亿元，四年内亏损超6.3亿元。

禾赛科技在前，速腾聚创IPO之路充满变数。

01

有量无质，定点转化效率低

名义上，速腾聚创的确拿到了最多的车企定点，但相比禾赛科技却是有量无质。

为何这样说？

先来看两家的车企定点名单。其中，速腾聚创先后与小鹏、比亚迪、红旗、广汽埃安、极氪、威马、路特斯、长城、智己、领克、奇瑞、零跑、北汽、东风、丰田、赛力斯等车企宣布达成合作，预期订单量超千万台。

禾赛科技方面，其量产定点车企客户包括理想、长安、路特斯、高合、上汽、集度、爱驰等，预期订单量达到数百万台。

不管是定点车企数量还是预期订单量，速腾聚创都比禾赛科技更占据优势，但这只是一个理想数字，实际上前者客户由于车型定位以及高阶智驾配置策略，大部分定点还没能兑现。

此外，在已量产搭载激光雷达的车型中，速腾聚创的含金量也没有禾赛科技高，甚至也不如图达通。

下面来看一张表。

可以看到，速腾聚创2022年投产的三款定点车型激光雷达均为选配，且销量都不太理想，其中寄予厚望的小鹏G9上市后表现不佳，从2022年9月份上市以来，截止到12月份，累计销量仅为6373辆；智己L7也差不多，去年总共卖了将近5000辆，但今年首月就暴跌至100多辆，且激光雷达目前还只是预留位置，后期升级了才会装至车上；埃安AION LX Plus全系月销更是仅有几十辆的水平，更别说搭载了激光雷达的配置车型，销量基本可以忽略不计。

禾赛科技方面，去年有2款定点车投产，但和速腾聚创不同的是，其激光雷达大多是标配，尤其理想L9，从上险量数据来看，截至2022年底累计上险量为40151辆。仅靠这一款车，禾赛科技出货量就轻松走在了行业前列。

除了禾赛科技，图达通去年也是凭借蔚来的定点合作，投产了ET5、ET7、ES7三款激光雷达标配车型，助力其出货量超过速腾聚创。

所以说，即便拿到了前装定点合同也不意味出货量就一定高，激光雷达公司能否真正实现规模化交付，还要看车企的实际搭载配置，以及车型的市场表现。

02、

缺乏优质车企客户，速腾聚创2023年仍难以上量

虽说2022年是激光雷达行业量产交付元年，但考虑到2022年国内疫情影响，部分搭载激光雷达的车型延迟发布，导致行业整体上量节奏波动。

这种情况有望在2023年得到改变。业内人士指出，随着消费有望重启、搭载激光雷达新车型的进一步发布，以及补盲激光雷达开启上车之路等因素的驱动，激光雷达行业预计将迎来从1到N的突破。

高工智能汽车研究院预测，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模。

据不完全统计，全新小鹏P7、比亚迪仰望U8/U9、蔚来全新ES6/EC6、新款极氪001、赛力斯汽车、集度ROBO-01、路特斯Eletre等搭载激光雷达的车型将在今年陆续发布，为激光雷达行业注入新的发展动力。其中，速腾聚创将有多款定点车型实现量产，是否代表着其出货量会大增？

没有那么简单。

从上图可以看到，大部分新车都未公布配置细节，激光雷达的装载情况也无从得知，而速腾聚创已确定量产的定点车企中，赛力斯汽车销量持续下滑，仰望两款产品都在百万级以上，路特斯Eletre的售价82.8万元起，搭载激光雷达的新款极氪001售价或将40万左右起步，比现款起售价提高了10万，带来的增量或将有限。

此外，蔚来、理想和小鹏是目前激光雷达上车的贡献主力。但蔚来和理想已分别与图达通、禾赛科技绑定，小鹏则在览沃和速腾聚创之间摇摆，在优质车企客户的把握上，速腾聚创不如其他两家，这或将导致其接下来依然无法快速上量。

而且在口碑和市场的带动下，还可能有更多客户将转向头部的禾赛科技。比如上个月，禾赛科技宣布获得飞凡汽车前装量产项目定点，后者的全新车型将搭载AT128激光雷达。而飞凡此前采用的激光雷达来自Luminar。

前期拿到车企定点合作并不意味着拿到保命符，目前车企对于激光雷达的选择，仍处于早期阶段，任何一家供应商都有可能被随时替换。

综上，今年，激光雷达行业很有可能再次上演2022年的市场格局。

03、

前路漫漫，IPO之路充满变数

虽然速腾聚创车企定点拿得最多，但若是无法将其转化成销量，对其接下来的IPO也是不利因素，影响投资者信心。

因为随着激光雷达车型加快市场投放步伐，未来规模化上车将是资本市场判断一家激光雷达厂商的重要标准。

而激光雷达能否规模化上车的关键，又取决于成本下降速度。

虽然当前激光雷达的价格已下调不少，从数万元一个逐渐下探至1000美元左右，但成本依然不算低。

那么未来激光雷达的成本要如何下降？

一是技术创新，二是规模量产。图达通预测过，当图达通年出货量在10万台时，成本将会下降到1000美元左右；速腾聚创也曾披露，如果订单规模达到10万-100万台，则硬件价格可下探至200-500美元。

无法实现规模量产，成本无法下降，进而导致无法规模化上车。但规模量产的前提之一，就是定点转化。

从目前来看，速腾聚创定点转化的效果不如禾赛科技以及图达通，或将影响其未来在行业中的规模和地位。

此外，包括速腾聚创在内的所有激光雷达厂商，未来上车还都面临着同样的问题：质量。

车规级产品对产品质量一致性的要求很高，但关于速腾聚创主推的MEMS激光雷达，目前存在共振频率问题和产品品控一致性方面问题，有待更多车型定点的进一步验证，才能打消疑虑。

同时随着激光雷达上车，很多问题也暴露了出来，成为消费者购买激光雷达车型的阻碍。

比如“激光辐射”问题，不久前有网友爆料：拍摄蔚来ES7的激光雷达时，小米12SU的相机传感器直接被烧出绿线。

而这并不是孤例，早在2019年CES展上，就发生过类似的激光雷达灼伤摄像头传感器的案例。

种种因素下，激光雷达上车还有很长的路要走。

观点：

激光雷达上车，不是前期定点车企数量越多就越好，抛开质量谈数量，都是不客观的。

速腾聚创虽然拿到了最多的车企定点，但由于定点转化效率并不高，以至于规模化的脚步落后于对手。

对于速腾聚创而言，未来除了拓展定点车企的数量外，还应该提升客户和产品质量，实现真正的上车，才能为其接下来的IPO注入更多实在的“资本”和故事。