年销10万不是免死金牌，“蔚小理”还有闯不完的生死线

跨过年销10万辆生死线后，“蔚小理”是否能开启新的飞升剧本？

在2021年以弱小差距遗憾收官后，“蔚小理”终于在下一年闯关成功。不出意外，三家车企都将在今年迈进年销10万辆俱乐部。其中小鹏已经率先撞线，蔚来、理想也大概率在本月达成这一成就。

截至10月，蔚来累计交付92493辆，理想累计交付96979辆，小鹏累计交付103554辆。

继完成量产交付、IPO上市后，这也是“蔚小理”达成的又一发展关键节点。外界一直期待这个时刻的到来，前两次的通关升级，后来都成为了它们下一次起飞的跳板，这次还会上演同样的剧本吗？

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突破年销10万生死线

对于一家新势力而言，“年销10万辆”意义重大。

多家新势力掌门人曾在公开场合多次表示，年销量10万辆是许多造车新势力的“生死线”，跨过这道坎，新势力才有可能活下去。

就像武侠小说中，练功每突破一个境界后，武力值就能从量变到质变一样。“年销10万辆”也被公认为标志性节点，意味着车企经营步入正轨，品牌有了一定的市场认可度，同时渠道和工厂都在健康运转。

但当“蔚小理”真正跨过这道线时，故事的走向却和想象中的不太一样。

进入2022年，新势力三强没能如愿迎来新的爆发期，反而肉眼可见地增幅降速，在新旧势力围堵下，不约而同地降价促销、推出新车，但效果不尽如人意。

回想去年销量出炉时，“蔚小理”在一片跌跌不休中，交付量实现翻倍增长、距离年销10万辆仅一步之遥，风头无两。有人说“不明白为什么现在还要买油车”，有人喊出2025年实现年销160万辆、夺取20%以上市场份额的雄心壮志。

在制定来年销量目标时，也都无一例外给出了极高的预期。2022年，蔚来、小鹏、理想的年销量目标分别为15万、25万和20万辆。

不曾想还不到一年，发展均不及预期。

今年已接近尾声，“蔚小理”虽然成功迈过年销10万辆大关，但要想在接下来的时间完成预期目标，几乎是不可能完成的任务。

不只是终端市场受挫，从财报中颇为保守的展望也不难看出，它们的信心也不像此前那么足。

为何不到一年，三家车企的情况就发生如此大的转变？是“年销10万生死线”的说法不灵了吗？

02

特斯拉盈利剧本难复制

造车历来有“年销10万辆”是盈亏枯荣线的说法，但真正让新势力将此奉为圭臬的起因，跟新势力鼻祖特斯拉有很大的关系。

从新造车下场开始，“亏损”就一直如影随形。在业内人士看来，对于造车新势力企业来说，在产能、销量、产品上的博弈，最终都是为了解答盈利考题。正是在达成年销10万后，特斯拉才迎来盈利的拐点。

从2008年量产Roadster开始，特斯拉花了7年半时间，于2015年累计产量突破10万辆。

但从累计产量突破10万辆到年销10万辆，特斯拉又用了两年时间，直到2017年年交付才突破10万辆。

从这以后，特斯拉迎来销量、营收爆发期。次年交付新车超过20万辆，并开始实现盈利。

2021年，特斯拉交付量接近百万，净利润高达55亿美元。马斯克称，特斯拉在2021年的利润率超过了全球所有车企。

因此，大家也认为国内的“特斯拉模仿者”能复制同样的剧本，闯过年销10万的生死线，就能迎来销量、盈利双丰收。

从目前的现实来看，事情没有那么简单，不管是销量爆发点还是盈亏平衡点，“蔚小理”都没有那么快到来。

原因是江湖虽然还是那个江湖，但情况完全不一样了。

特斯拉飞升的2018年，纵观整个新能源汽车市场，还没有一个能打的对手。彼时我国新能源汽车渗透率仅4.54%，是国内新造车交付元年，蔚来 ES8 和小鹏 G3 都在这年开始交付，比亚迪还没有发布DM-i超级混动技术。而走出Model 3产能地狱的特斯拉，一年狂揽数十万销量。

今天的“蔚小理”，面对的是一个渗透率将近30%的新能源汽车市场，不仅要承受传统巨头和二线新势力的双重夹击，也没能打造出如Model 3一样的爆款。

规模和毛利率是关系一家车企能否盈利的关键指标，两项都不如特斯拉的“蔚小理”，难以复制前者的盈利剧本。

从 2022 年 Q2 蔚小理公布的财报数据来看，蔚来毛利率为 16.7%，小鹏为 10.9%，理想为 21.5%。特斯拉三季度毛利率达到27.9%，在毛利率明显优于同行的前提下，有更大的降价空间来以价换量。

不久之前，就是特斯拉打响了行业降价第一炮，将Model 3与Model Y分别下调1.4万至3.7万不等。随后，比亚迪、塞力斯与问界汽车纷纷跟进，新能源汽车行业掀起一股降价潮，这种情况下，“蔚小理”跟或不跟，对盈利来说都不是一件好事。

03

内卷加剧

闯过年销10万辆生死线后，前方迎接“蔚小理”的不是爆发式增长前夜，更可能是同质化竞争严重的内卷市场。

除了年销10万辆，其实还有一个数据值得关注：月销1万辆。

早在2021年的9月，蔚来和小鹏就突破了月销1万辆，理想只晚了两个月。一年时间过去，“蔚小理”的月销量还是在1万辆左右，一直没有增长。

反而是同处一个细分区间的问界今年已连续第三个月销量过万，极氪也在上月首度月销破万辆。

从这可以看到，月销1万辆基本上是现阶段主打高端市场的新势力的销量天花板。即使推出新车或者产品换代，也难以推动销量规模再上一个台阶。

这是市场结构所决定的，“蔚小理”所处的30万以上市场容量有限。

乘联会数据显示，中国30万元以上高端汽车的市场份额大约是12%，市场规模大概在20万辆左右。其中SUV占据一半以上，月销量在12-14万辆之间，这里面70%以上都是特斯拉+BBA。

也就是说，中国高端市场留给其它新品牌的空间，每月只有5万辆左右，刚好被“蔚小理”、问界和极氪五个品牌瓜分。

若不能突破月销1万辆的魔咒，那么“蔚小理”就只能在这个细分市场继续内卷，随着更多竞争对手的加入，生存空间还会被进一步压缩。

网新观点：

当“蔚小理”真正闯过年销10万生死线后，却没有预想中那么喜悦。

因为对于造车新势力来说，现阶段没有绝对的免死金牌，但有闯不完的生死线。

量产交付是生死线，融资IPO也是生死线，现在年销10万辆也是生死线。

每一道生死线，都会倒下很多玩家。

闯过生死线也不意味着绝对安全，只是拿到了开启下一个副本的门票。

就像威马汽车创始人沈晖所说，“把车造出来很容易，车也可以造得很酷炫。但如何将规模化生产的产品推向市场，则是难度所在，而10万辆就是及格线。”

在愈发内卷的新能源赛道，如果只是达到及格线，并不意味着就能活下去。