长城魏牌“羞”华为余承东后，又开始“手撕”蔚来、小鹏、理想

真实“城市驾驶辅助”新势力还在画饼，魏牌竟然量产

稍对汽车智能技术发展了解一二的人都知道，当前，智能驾驶技术是行业发展的重头戏之一，与动力电池并称为未来汽车产业的两大技术高峰。

一些车企已向智能驾驶领域投入大量资源。不仅以此来作为参与未来竞争的核心能力，更将其作为品牌标签。其中，特斯拉、小鹏这样的年轻电动汽车品牌态度最激进。

8月29日，马斯克表示，他的目标是在今年内，拥有完全自动驾驶技术的特斯拉汽车开始销售。而几乎在每一次公开活动上，小鹏汽车都会强调自己用户积累了多么庞大的辅助驾驶里程数。

这也造成了一种割裂现象——虽然在罗永浩“电动车时代，传统车企完全没机会”的推波助澜下，主流舆论都认为就智能驾驶来说，新势力已远远领先于传统车企。可除了少部分新势力品牌车主外，绝大多数消费者对智能驾驶的感知并不强，甚至很多人还不知道什么是“智能驾驶”。

为什么会这样？

根据数据，中国人90%的驾驶场景都发生在城市，高速只占10%。而无论是特斯拉，还是小鹏、蔚来，它们的产品目前只搭载高速领航辅助功能，即仅限于高速场景的点到点智能驾驶辅助。

由此可见，只有在城市开车解放双手，智能驾驶技术才真正有普及基础，才算是进入魏牌副总经理乔心昱所说的“大学”。

有趣的是，跟新势力拼流量拼不过的魏牌，反倒率先量产了城市NOH智能辅助驾驶系统（以下简称城市NOH）——在刚刚开幕的成都车展，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版首发搭载该项技术，正式亮相。

算起来，就算马斯克的目标能实现，魏牌也至少早了一个季度。而且另一个不容忽视的事实是魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版仍是一款搭载内燃机的车型。

这难免勾起很多人的好奇心：为什么魏牌能做NO.1？

01

魏牌城市NOH表现如何？

在回答问题之前，先来看魏牌的城市NOH表现如何。

“城市通行场景中，魏牌城市NOH可实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等核心功能, 同时也可应对车辆近距离切入、阻塞占道、交叉路口、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景，核心城市场景覆盖率超90%。”

这是魏牌对城市NOH 功能的官方介绍。但消费者显然更看实效，因为智能驾驶事关行车安全，不容出现一丁点Bug。

同时，近年来因智能驾驶功能出现误判而发生的交通事故不在少数，也让不少消费者对相关技术持观望态度。

对此，乔心昱近日在社交网络上表示：“第一，辅助驾驶不是无人驾驶（尤其是没有搭载激光雷达的车型）；第二，危急情况下，主动制动的车辆只进行有限制动，以便降低可能碰撞时的车速。”

言下之意，即便开启魏牌的城市NOH，驾驶者仍需将注意力集中在道路上。

他随后表示：“真正有实力的智能驾驶，归根结底还是要解决用户痛点。”

魏牌的这种务实态度充分体现在其城市NOH的测试环节中。魏牌放出的一系列测试视频涵盖夜间/白天、冬季/春季、晴朗/雾霾等不同季节、时间、天气状况，基本覆盖了大众出行常见的外部环境。

在这一系列视频中，魏牌测试车辆都可以在解放双手的情况下，顺利识别红绿灯，实现自主转弯、掉头，而且可识别十字路口、丁字路口、环岛，解决了用户路口通行难的痛点。

同时，魏牌城市NOH还能基于导航，覆盖行车和变道两大场景，自主实现转向、汇入、汇出，解决了城市行车变道难的痛点。

当然，针对中国道路行车时常发生的剐蹭，魏牌NOH也能提前应对。譬如测试视频中，测试车辆自主驶过环岛后，前方三轮车无征兆停下，测试车辆及时刹停。

对这种具有中国特色的交通参与者，魏牌城市NOH可以顺利识别和感知，大大提升了这套智能驾驶辅助系统的安全性，奠定了普及基础。

另一方面也表明，魏牌在前期做了大量验证和测试工作，来保证城市NOH的安全性，让驾驶者可以真正在城市出行有条件地解放双手。

02

魏牌为什么是第一？

接下来研究为什么魏牌能第一个量产城市NOH，毕竟新势力那边可是压了大量筹码在智能驾驶上，按理说不应该落后。

二者的差别在于实现路径不同。新势力智能驾驶普遍采取“重地图，轻感知”思路，魏牌则是“重感知，轻地图”。

先来看魏牌城市NOH的硬件组成。

与普通版摩卡DHT-PHEV最大的不同在于，摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载了两颗激光雷达，配合5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、4颗百万级像素环视摄像头和4颗百万级像素侧视摄像头，以及4颗800万像素感知摄像头，共31个感知组件，形成了四位一体的感知系统。

2022年被称为“激光雷达元年”，不少品牌都启动了激光雷达上车计划，尤以新势力为甚。然而，目前已交付搭载激光雷达的新车根本没有完全激活激光雷达的能力，要么预埋，要么还是只能实现高速智能驾驶辅助功能。

对此，乔心昱表示“真的不是装了激光雷达就是真上车，而是要真的实现。”

此前，曾放出视频的极狐和华为联合打造的类似功能还处于测试状态，而魏牌城市NOH则是交付即可用。

为了实现交付即可用，魏牌联合高通，成为首个采用后者RIDE平台的品牌，包括两片主要SOC：5nm的骁龙8540和7nm的骁龙9000芯片，单片总算力就达360TOPS，最高可升级到1440TOPS，是目前自动驾驶算力的天花板。

光有算力还不行，还得有整合方案。在这一领域，魏牌拥有得天独厚的优势。同样来自长城汽车的毫末智行为其提供自动驾驶数据智能体系MANA，在底层算法中融合视觉和激光雷达数据，实现空间、时间、传感器三位一体的深层次感知，让魏牌NOH的决策更像人类。

这种重感知路线与蔚来、小鹏、威马的重地图路线差别在哪？

高精地图虽然可实现厘米级定位，可大大提升智能辅助驾驶的决策效率。但由于研发技术和审核门槛高，大多数车企无法入门，只能将主动权交给地图厂商。

换言之，走这条路线的品牌还得看他人脸色，研发进度不能自己说了算，也就被魏牌赶超。

当然，提到智能驾驶肯定绕不过特斯拉。特斯拉也采取“重感知、轻地图”路线，但其智能驾驶辅助系统主要基于自有神经网络，且感知系统主要由摄像头组成，虽然只需要基础导航地图，便可感知和决策，但需要漫长的学习过程，才能提升决策效率和准确率。

所以，即便强如特斯拉，其城市智能驾驶辅助功能落地仍慢于魏牌。

03

一个来自中国的解决方案，一张征战海外的新名片

必须要承认，魏牌首发量产城市NOH，算是一个标志性事件，意义非同小可。

不仅体现在传统车企为自己的技术创新实力证言，更对中国智能驾驶技术的快速发展有重大意义。

纵观全球近现代历史，每一次技术革新，都伴随着技术路线之争。而支持不同路线的往往不限于企业，还有国家。

任何一个大国，想要获得国际竞争主导权，必须掌握产业主导权，产业主导权则来自于核心技术。

很多人都知道，华为自主研发的5G技术出现以前，中国通信行业完全沿用国外的4G、3G技术标准，需要支付大量专利费给国外企业。而自主技术出现后，中国已可以争雄全球市场，参与标准制定的争夺。

智能驾驶也是如此。

乔心昱转发李克强院士的一番话“智能网联汽车的发展需要中国方案”，便是魏牌城市NOH的价值体现——一种来自于中国品牌的智能驾驶技术解决方案。

接下来，哪种技术路线更好，自然由消费者用脚来投票。

但对魏牌有利的是，在这个拼效率的年代，谁能更快拿出可真正解决消费痛点的方案，就越可能占据先机。

按照计划，年底之前，魏牌NOH将覆盖10座城市，明年将计划覆盖超100座城市。

在技术成熟落地的基础上，大面积普及自然成为了魏牌智能驾驶战略的下一步。兵贵神速，为了快速抢占用户心智，必须先让尽可能多的消费者体验到。

不止于此，众所周知，中国交通路况是全球最复杂之一。只要能在中国成功落地的城市智能驾驶系统，就能更容易地胜任国外交通路况。

所以，魏牌城市NOH的落地也将成为魏牌征战海外市场，打响中国品牌技术实力的一张新名片。