华为造车的“一步之遥”。
华为造车的“一步之遥”。
第一次参加华为新品发布会,终于领教了余承东,确切地说是华为强大的“带货”功力。
凭借超薄摄像系统和更好的折叠屏幕,P50 Pocket将与iPhone 13 Pro Max和三星Galaxy Z Flip开战。它们是一个级别的选手。
但对于AITO问界M5,华为找来了一批与新车江湖地位不相称的顶级对手,有BBA,甚至有保时捷,还有特斯拉。
官方拿问界5跟燃油车比动力,跟电动车比续航,并称拥有堪比“百万豪车”的驾乘体验。言下之意,25-32万元的售价超值。
如果说这是一出“田忌赛马”,还不算什么的话,那么华为将油箱容量单位“L”换算成“kWh”,就真的很“营销鬼才”。
不过,华为有一种魔力。即便很多人知道这货带的有些夸张,但就是讨厌不起来。因为所有人都知道,华为是一个有料的品牌。
另一方面,透过这些动作,能隐约感觉到华为有些“急切”。
因为众所周知的原因,今年华为过的很难。手机业务损失惨重,带给公司很大的经营压力。所以,华为必须要在汽车市场搞出点名堂来。
所以,除了新手机外,当余承东首次为压轴出场的问界M5站台,而且介绍新车的时间甚至比手机更长,就不足为奇了。
问界M5其实还是一个很微妙的存在。从这款车开始,就华为到底“造不造车”的终极猜想,很可能在短时间内就会水落石出。
华为距离造车的“一步之遥”,到底还有多远呢?
说实话,比起同场发布的P50 Pocket,AITO问界M5并不惊艳。这是外界的普遍感受。
然而,不惊艳≠产品不好。问界M5有个很强势的核心卖点。
先来介绍一下新车的身世。
除増程器,也就是1.5T四缸发动机外,问界M5从设计到调校、从电驱到感知硬件、从智能驾驶到智能座舱,乃至NVH打磨,全部由华为一手包办。
说人话就是,这款车≈华为打造。
这也是舆论场为什么觉的问界M5有些平淡的原因,因为“华为”光环太耀眼了。
那问界M5的核心卖点是什么?
透过略显平凡的内外饰设计、智能驾驶能力,以及与岚图FREE同一水平的动力和续航(CLTC工况续航1242公里,四驱版峰值功率365千瓦,零百加速4.4秒),焦点最后都集中在HarmonyOS智能座舱,即大名鼎鼎的鸿蒙车机。
现场演示的几个场景中,给人印象最深刻的是鸿蒙车机看起来、用起来都很像手机,菜单层级少,UI简洁统一。还有如“帮我关窗,主驾留条缝”这样的人性化操作,以及能与华为庞大的智能全家桶无缝互联,包括手机、手表,甚至未来还有眼镜。
站在2021年底,鸿蒙座舱的人性化、智能化体验“鹤立鸡群”,没有疑问。
除此之外,余承东称问界M5拥有不亚于“百万豪车”的操控和NVH,以及华为多声道音响系统比豪华品牌的大牌音响还好。
这些都需要实际体验之后,才能下结论。按照计划,自2022年1月20日起,华为会陆续在118个城市,500家门店开启问界M5的预约试驾及预定,并将于第一季度内交付。
问界M5发布后,“华为造不造车”再一次掀起热议。
余承东一登场,就重申“华为不造车,只帮助车企造好车”。即便如此,因为问界M5的核心能力几乎全部来自于华为,华为的“不造车”真的只是不“造”车而已。
不是没能力造,就看什么时候造。这是大部分人的观点。
假设华为一定会造车,什么时候才是对的时间点呢?
答案是问界M5销量达到华为预期的时候。
与设计和研发同等重要的是,华为通过问界M5成功地去“赛力斯”化。
推出全新品牌AITO、设计全新品牌Logo、车里随处可见的“HUAWEI”标识、鸿蒙车机、摆在华为线下渠道销售……
普通消费者大概率会觉得这就是一款“华为”汽车。
此前,通过华为线下门店售卖的赛力斯华为智选SF5市场表现平淡。很大程度上,问题出在消费者对赛力斯品牌不买账。
去“赛力斯”化的问界M5,很可能将试出“华为”品牌在汽车消费市场的斤两。如果销售出色,华为造车就有更充足信心。反之,大不了继续合作模式。
进可攻、退可守,看上去,华为给“造车”留出了充足余地。
当然,很多人期待的华为下场“造车”,是要把“HUAWEI”标识悬挂在车头前。
然而,在未来很长一段时间,可能都无法看到。为什么这样说呢?
今年华为全面布局汽车产业,代表动作有如下几个:
与ARCFOX和阿维塔,以及广汽埃安深度合作,华为提供电驱、感知设备、智能座舱,甚至底盘,也就是“Huawei inside”模式;
与赛力斯合作推出华为智选SF5,华为提供电驱、智能座舱、音响系统等,并在华为门店销售;
再来就是此次推出的问界M5,产品DNA几乎全部来自华为。也将在华为门店销售。
换言之,华为现有两拨客户,一拨是车企,另一拨是大众消费者。然而,在任何涉及消费市场的行业,一家公司很难既做供应商,又做消费企业。
以华为自身为例。2019年,华为推出了全球首款搭载5G调制解调器的芯片麒麟990。当时,高通和英特尔的同性能产品预计投产时间都将晚半年到一年。即便如此,其它手机品牌宁愿不推出5G手机,也没有采购麒麟芯片。
如果站在这些企业的视角,就能明白它们拒绝华为的原因:不能既赚着我的钱,又在消费市场跟我竞争,如果不供货了,我岂不是很难受。
但在当下,华为又必须同时扮演这两个角色。
因为华为需要汽车业务输血,补上手机业务被打压后,出现的营收空缺。
同时,华为自2013年便成立了车联网事业部,这么多年投入很多资源,积累了许多技术,肯定要商业变现。
还有一个关键原因。华为已在全国广泛布局了数千家直营店和授权店,这些门店要生存,需要盈利,手机货源不足了,汽车就得顶上。
华为真的无法同时走通这两条路么?还真不一定。问界M5仍是关键。
先来看个案例。
2016年,谷歌推出Pixel系列手机,由HTC代工,搭载原生安卓系统。当时,全球安卓系统占有率已达到80%。Pixel系列问世后,安卓占有率却不降反升,各大手机厂商没有因谷歌下场造手机就反水。
有两个原因。一是谷歌造手机并不是为了抢市场,而是为了展现原生安卓系统的魅力,满足一小撮消费需求。二是安卓没有替代者。
打造问界M5,华为的逻辑很可能也类似。一来展现鸿蒙座舱的精华,给各大车企打个样——瞧,鸿蒙的体验多么出色,还不赶紧加入。
二来,万物互联肯定是大趋势,而鸿蒙是目前中国唯一开放,具有万物互联能力的操作系统,且截至目前,鸿蒙设备数量累计已达3.2亿个,对于任何接入鸿蒙生态的汽车品牌,这些都是精准客户。
由此来看,华为“造不造车”真不重要。同时做博世和谷歌,打造强大的平台和生态,可能才是它的终极目标
观点:
透过AITO问界M5,有人说华为在造车边缘疯狂试探。但站在另一视角,这何尝不是华为投下的一块试金石。
试试消费者买不买“华为”汽车的账,也试探下汽车产业链,尤其是各大车企的反应。
无论华为造不造车,至少可以确信一点:在手机业务被扼住咽喉后,华为智能汽车业务一定会想法设法把主动权抓在手里,保证历史不再重演。
所以,我们回到开头的问题,华为距离造车的“一步之遥”有多远?
可能真的只有短短“一步”,也可能有万里之遥。如何选择,问界M5的表现很重要,华为的想法也很重要。