奔驰G 350：总有人会爱你，但想说爱你不容易

奔驰G 350公布售价，140万买2.0T是“真香”预警还是人傻钱多？

2.0T的大G终于来了。

近日，奔驰G 350正式上市。作为奔驰G级全新的入门车型，新车最大的变化便是搭载了一台2.0T四缸涡轮增压发动机。不像之前坊间期待的“百万以内”，G 350的官方指导价定在了142.98万元，相比162.88万元的奔驰G 500仅下探近20万元，几乎成为了当前市面上售价最贵的2.0T SUV。

不仅如此，经销商加价50万元的消息也已经在朋友圈漫天飞了。也就是说，你可能要付出200万元的代价，才能最终把这台2.0T的大G开回家。这已经很生动地说明，在愿意花钱入手它的人看来，G 350不仅值这个价，甚至还值更高的价。

从早前的“故宫拍照事件”，到G 350的上市即加价，不论是出于主动还是被迫，奔驰G级正式从新闻媒体的文本当中走到了大众面前，宣告自己完成了一场荒诞而华丽的角色蜕变。

我们不妨将G 350看作一个坐标。它标志着，在这场两情相愿的名利游戏里，奔驰G级已不再是一辆汽车，它的含义早已在社会经济飞速发展的过程中发生了异化，成为局外人一窥中国社会贫富差距的重要参考物。

而对于G 350本身，总有人会爱你，但想说爱你真的不容易。

或许是为了给四缸发动机找补一下颜面，G 350的发布会上出现了一个颇有意思的环节。品牌方特意打出了“‘300’家族，传奇回归”的旗号，重申着“300”开头的奔驰G级对于家族的贡献良多，历史地位很高。

“G级越野车诞生于1979年，‘300’家族从那时起开始书写大G的传奇。时光推进至上世纪90年代和21世纪才分别出现了G 500和G 63。”

这些话被官方一次次强调着，事实也的确不假。“300”开头的大G一直是奔驰G级车型历史上最为主流的型号，今天行驶在全球道路上的各类大G中，“300”车型也占据着绝对主导地位。至于G 500与G 63，至多只能算作最近二十多年内衍生的高端车型。

但这绝不意味着G 350的腰杆有多么硬。因为对于奔驰品牌意义最重大的“300”车型向来都是跑车和轿车，例如著名的300 SL。

不仅如此，这个环节居然还que到了G300 CDI Professional，想以此为G 350的存在正名，这就有些忽悠无知群众的意思了。

先说结论：G300 CDI Professional与任何一款豪华取向的大G都不是一个路子。从产品力角度，你也很容易读懂它们之间的本质差别。

G300 CDI Professional拥有威武的钢质前保险杠，大灯保护罩，涉水喉，低饱和度的漆面，尺寸更小的轮圈，堪称简陋的仪表和内饰设计，甚至是“远古”时期的手摇车窗……动力总成也是一套更看重可靠性的3.0L涡轮增压柴油动力+5AT变速箱的搭配，一切从实用主义出发。

这种更加纯粹的设计，让G300 CDI Professional得以在多样化的道路条件下实现长途穿越的诉求，也高度契合了奔驰G级的初心。因为在上世纪70年代，奔驰G级本就是一种为军方设计的轻型战术通勤车辆，而不是什么豪华越野车。

显然，2.0T的G 350与之相比，根本就是南辕北辙的关系，更谈不上传奇回归。当然，这款车的瞄准的目标用户群体根本就不会在意这些。

就互联网上的舆论来看，人们对于G 350的吐槽主要集中在其仅比G 500便宜20万元的价格上。考虑到“豪车税”的存在，这的确是不太符合常理的。

目前，我国要求对零售价130万元及以上的超豪华小汽车，在生产（进口）环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征消费税，税率为10%。由于汽车市场上标价130万元以上的车型所给出的均为加收增值税后的价格，G 350显然无需缴纳这10%的“豪车税”。

换言之，在排量小一半、气缸少一半、税费低大把的前提下，G 350与G 500的20万元的差价基本就是税费的差价，产品本身并没有因为成本大幅降低而出现明显的价格松动，奔驰的品牌力自信可见一斑。

从表面上看，G 350是为了降低大G的消费门槛而来，但从本质而言，G 350的出现根本就不是消费者的胜利。原因有两点：第一，推出更小排量的G级，有助于奔驰降低整体碳排放水平，对其在华业务有益无害；第二，在今年戴姆勒集团利润下滑的大背景下，把更多大G卖给中国人，对公司的盈利将起到极大的正向作用，这也是G 350最核心的使命。

就在G 350上市的前4天，戴姆勒刚刚完成全新一代奔驰S级轿车的全球首发。而这款旗舰级轿车，一度是该公司利润率最高的车型。

业内人士估计，戴姆勒有可能在2021年售出9.5万辆S级轿车，每辆S级轿车的售价将在10万欧元以上，这意味着S级轿车明年将为公司贡献超过20亿欧元的利润。

戴姆勒财报显示，其二季度营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。相比之下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩达3.64亿欧元，甚至较去年同期实现了增长。

今年上半年，奔驰在华销量达346067辆，同比增长0.4%。在经济下行与疫情的双重影响之下，逆势上扬的中国业务堪称奔驰乃至戴姆勒的“利润奶牛”，中国市场理所当然地成为其高端车型最重要的海外市场之一。

戴姆勒首席执行官康林松（Ola Kaellenius）此前就曾明确表态，“公司将投资于快速增长的中国市场”。

如此一来，全新一代奔驰S级和G 350的接踵而至也就不难理解了。其本质就是戴姆勒扩大在华市场份额，提升销量、营收的一套连招。

作为一家深知品牌号召力为何物的豪华汽车品牌，奔驰太明白中国人想要什么了——只要外观设计和车标尺寸不变，G 350未来的市场表现基本可以做到八九不离十。

事实上，G 350在这一方面可谓不负众望。除了尾标数字的变化，G 350和它的大哥们看上去几乎没有任何差别，并且也提供G 500和G 63上都出现过的“暗夜特别版”。进入G 350车内，G 500引以为傲的“三把锁”依旧在那，该有的豪华配置也一样不少，面上功夫完全到位。

尽管那些买不起的人一直激动地在网上骂它是“花瓶”、“地球上最贵的2.0T”，但我相信，买得起的人已经在刷卡提车的路上了。

G级之于奔驰品牌的意义，有点类似于埃尔法之于丰田。偏门的定位和特殊的附加属性，让它们根本没有真正意义上的竞争对手，外界也就根本无法用正常的市场逻辑去评判它们。

不过，与埃尔法略有不同的是，G级在供需关系上要更加稀缺。

位于奥地利格拉斯工厂的G级生产线一直保留着高度手工装配的传统，即便是全球顶尖汽车工匠，装配一台G级也需要耗费110个小时以上。高高在上的社会必要劳动时间，是目前市场在售的G级“一车难求”的直接原因。

受全球日益严苛的环保法规限制，海外生产商也在不断削减大排量车型的产量，但市场的需求旺盛，高端车型又能躺着挣钱，这必然促使厂商想出一些迂回的应对策略。所以，奔驰带来了G 350，为大G这一稀缺资源增添了一层延续下去的意义。

再说了，对于那些只想开着大G在三里屯酒吧街夜游的人来说，4.0T V8的暴躁动力真的没必要，市区里不敢踩，小姐姐又嫌吵。

回看G 350，除了排量和动力缩水，它仍是一辆值得（特定人群）购买的大G。200万元喜提2.0T，从情感上来说也就不是那么难以接受了。