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体验别克Velite 6：合资比自主好在哪里
体验别克Velite 6：合资电动车比自主电动车好在哪里？
好巧，在我试驾过广汽新能源Aion S的第二天就换试了别克的首款纯电动车型——Velite 6，随后又有机会对比驾驶之前的别克Velite 5。三款车型放在一起，让我们可以横向比较一下合资品牌新能源车型的进展，以及同价位合资纯电动车和自主纯电动车的差异，这是一个很有意思的比较。
同样都是16万元价位，自主纯电动车的两款标杆产品要续航有续航，要配置有配置，别克Velite 6的科技配置不错，不过续航里程的设定可能是很多人觉得想不通的。但实际上，别克Velite 6作为悬挂“别克”标的纯电动车，其高成本也是需要妥协的——首先是必须符合别克品牌全球的研发标准，这应该是这款车型和自主品牌产品最大的不同之处。
上汽通用别克方面透露给外界的信息说，Velite 6除了采用的是“全新纯电动车平台”，更关键是在整个电驱系统的安全开发标准上高于国标，“针对电动车行车关键子系统及电池管理系统的开发标准均达到《道路车辆功能安全》ASIL D最高功能安全等级。”
别克方面举了几个例子：
1，电池组模块的制造工艺上，用了气凝胶作为隔热材料，这几乎是市面上最好的电池间隔热材料，同时还增加了云母片进一步隔热；
2、整个电驱系统的保护性、精准能量管理系统等等都是需要成本去解决的；
3、在通用汽车常规试验项目基础上新增50%试验架构内容，包括车身侧面三个部位的横向柱状碰撞测试，在安全性、可靠性和耐久性方面都要确保符合全球开发要求。
换句话说，别克Velite 6可能在外部可接触的质感上不一定超过自主品牌，可是整个的产品标准是合资品牌必须达到的全球水准，而不是只应对中国市场的标准，这也就是品牌的溢价，最终要看消费者如何权衡。
事实上，在驾乘质感方面，如果直接对比我刚刚试驾过的那款自主纯电动车，别克Velite 6的表现还是更为出色一些。这里的“出色”，主要是指性能的一致性、调校出的驾乘统一性都符合别克品牌的水准，可以说驾驶这辆车，和我开一辆传统燃油版的别克家轿其实感受不到太多区别。
很典型的是之前驾驶Aion S，我说过在过井盖时的颠簸和大的坑洼颠簸，这辆自主纯电动车会明显表现出两种不同的风格——前者很舒适，后者又很生硬。可是驾驶别克Velite 6就不会有这样的感受，无论是低速时路面震动的反馈，还是高速碾过减速坎时的颠簸，都是和你预想的一样，是同一种风格。整体来说别克Velite 6是偏重于年轻人比较偏爱的运动风格，不会完全把路面信息隔绝掉，而是保持了一定的清晰路感。
同时，面临大的坑洼，或者紧急变道时，车身的悬挂也能够很好的支撑住车体——别克Velite 6的后悬挂没有像一般A级车那样用扭力梁，而是选择了三连杆独立悬挂，对于驾驶质感的提升有不小的帮助。而在转向手感上还是没有那么重手，能够让驾驶者很轻松的驾驭，同时也没有丢掉精准性，并没有什么虚位。这些都体现出合资车企在调校上的功力，不会让人觉得驾驶的风格偏差很大。
更重要的是，该车搭载了OnStar安吉星系统，除了熟悉的导航、免提电话及车况检测功能，安吉星系统还有车载4G LTE WI-FI，有强大的信号接收能力保证我们的网络稳定；特有的安全保障系统，无论何时何地都可以保障车辆安全；最最关键的是碰撞自动求助以及紧急救援系统，可以第一时间对车主遇到的各种紧急情况做出响应。
如果我们再对比一下之前的Velite 5很有意思：Velite 6的悬挂舒适性明显更好，整体对于弹跳的处理更符合中国路面的需求，而Velite 5就过于呈现美国车的硬朗了；并且Velite 5的转向手感明显更沉，虽然转向性给人感觉更直接，可是还是需要多花费点力气，相比之下Velite 6就轻松不少。这里面的原因我觉得更多可能是Velite 5主要还是以雪佛兰沃蓝达二代改标而来，其风格都是原汁原味的美国车。
▲Velite 5
在动力表现上，别克Velite 6也并没有超出我们对一辆合资A级家轿的预期：85kW的电机其实和传统燃油车上的1.5L、1.6L发动机指标接近，但是得益于255N·m的、几乎零延迟的大扭矩输出，其驾驶性能也确实更符合运动家轿的调性。在0-50km/h的起步中，别克Velite 6可以做到4.4s，这对于需要频繁城市起步的驾驶者来说足够友好。
不过因为别克Velite 6搭载的是35kWh的电池组，容量有限，其放电功率受到局限，所以别克并没有公布其百公里加速时间。不过我个人猜测应该在10秒级别，这已经好过不少搭载自然吸气发动机的传统燃油车了。
在驾驶模式上，这款车型也有包括运动、普通和经济三种，还有三种能量回收挡位，都是通过中央扶手通道上的那个旋钮进行切换。总体来说，三种驾驶模式的差别能够体现出来，但是普通模式和经济模式的区别没有那么大，同时即便在这两个模式下也不会出现踩下油门后迟迟不起步的问题，整体在起步阶段效率还比较一致。而能量回收的挡位中，强挡基本就实现了单踏板驾驶模式，这是需要一个适应学习的过程。而我在驾驶过程中基本使用中挡，感觉已经完全和日常驾驶别无二致，最低一挡似乎就是完全不介入动能回收，反而有些不习惯。
同时，虽然别克Velite 6本身就是电动车，噪音已经很小了，可是别克的工程师仍在进一步优化NVH，毕竟静音性能和舒适性是别克品牌所一直强调的。除了增加降噪隔音材质之外，工程师也优化了电驱动系统的噪音。比如一般电动车的电机和车体的连接是单级隔振，而别克在Velite 6上使用了双级隔振，可以大幅优化电驱动的系统噪音。
实际体验上别克Velite 6的确要优于同级的燃油A级家轿，只是说在现有的材质水准下，还是要比用料更足的自主车型稍弱一些。另外还有一个问题可能是，Velite 6采用的这种厢式车体，后备箱传递出的路噪要比三厢车明显些许。
关于别克Velite 6的卖点，我认为还包括其独特的造型以及别克最新的eConnect 2.0系统。尤其是后者已经赶上了自主品牌当前引以为傲的车载互联功能，无论是语音唤醒还是导航操作都非常流畅。同时前一天在Aion S上体验到的数字钥匙功能，在别克Velite 6上面也同样没有缺席，只不过别克称之为“虚拟钥匙”，也提供授权分享钥匙、启动车辆、远程控制等功能。
至于别克Velite 6的MAV造型，我们可以把它理解为一种介于传统两厢、跨界溜背又或者Wagon之间的产品形态，基本上是融合了Wagon和溜背的风格，看上去更加时尚和独特。当然更重要的是，在这个价位的市场，似乎你能够选到的有这么大后备箱空间的A级家轿也基本上屈指可数，可能Velite 6的出发点就是要与众不同——毕竟都与众不同的选择纯电动车了，再独特一点可能更有卖点。
总结：
回到我们最开始的话题，一辆合资品牌续航里程301公里的纯电动车有没有市场需求？这个我们真的不能妄下定论，也不能说四五百公里的长续航就是绝对的卖点。我就问了买了别克Velite 5的车主，她表示实际上每天上下班在上海也就60多公里，很少会跑满Velite 5所宣称的100公里，而且家里面有充电桩，晚上回家自然会充好。因此，真的是要换一辆300公里续航的电动车完全足够了，并且别克的品牌信任度是远比自主车型有优势的。所以，别克更希望消费者能够通过更多的方式体验到这款车型后再做决定。
事实的另一面是，我们也无需对别克Velite 6的续航里程感到疑惑，对于拥有强大正向开发能力的合资企业来说，在完成了第一版车型的电池组验证之后，后续只要等到更稳定的高能量密度电池上市就可以很快推出的高续航版本。我们可以计算一下，现在别克Velite 6的电池组能量密度大概是132Wh/kg，如果能够使用逐渐量产的179Wh/kg的新电池包，那么同样尺寸的电池组可以轻松把续航里程提升三分之一。一切问题都迎刃而解了。
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