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《安定车记30年》第4集 轿车可以合资
1982年，中汽公司刚刚成立，尝试着在轿车生产上取得一点突破。当时，中国整个汽车工业只有一种产品，就是中型卡车，“缺重少轻，轿车几乎是空白”。全国生产轿车的企业只有一家，就是生产上海牌的上海轿车厂。加上北汽生产的212越野车，全国乘用车年产量只有5000辆。
早在1978年，国务院批复了上海市的报告，同意“引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，产品大部分出口赚汇”。为此，还是一机部副部长的饶斌带队走遍了世界，选择引进对象。汽车跨国公司反应冷淡，只有当时还是二流水平的德国大众勉强接过了“绣球”。
回顾这段经历，饶斌对我说，走出国门，才看到几十年的闭关锁国，中国汽车整体水平和跨国公司之间的差距实在太大了。几年谈下来，终于搞明白，当初上海设想引进技术自己干，而且出口赚外汇，完全不现实。
于是，饶斌拿定主意：借助开放带来的机遇，用跨国公司的资金和技术，依靠合资起步。合资企业当时在中国还没有先例，况且轿车生产在中国还是一个禁区。国家计委把轿车视为“非生产力”而充满抵触，和中汽公司发生了激烈争论。1982年6月，由中汽公司写了一个报告，绕过国家计委，直接送到邓小平手上。1982年6月，邓小平在中汽公司的报告上明确批示：“轿车可以合资”。
同年，在德国，具战略眼光的哈恩博士接任大众董事长。他回忆说：我一到任，就面临上海项目，当时在大众内部对这一项目并不看好。于是我决定亲自来管这件事。哈恩的战略愿景是：通过在中国的合作，建立一个远东地区的“桥头堡”，对抗那里的竞争对手——日本和韩国。
在饶斌和哈恩的共同“导演”下，上海和大众的往来再次热络起来。
在改革开放初期，相应的法律、法规、机构都在初创和摸索阶段，“第一个吃螃蟹”，跨出的每一步都很艰难。大众和上海的合资谈判前后进行了六年，可谓“旷日持久”，但是也充满智慧。
比如，当时德国大众一口气给了上海方面16个专利，但是几个月过去了，中方还不知道去哪里申请专利保护登记，因为当时中国根本就没有这样的专利机构。情急之下，大众驻中国代表李文波直接找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护纳入了德国与中国政府间的合作项目。
大众所做的另一个具有决定意义的举措，是同意在上海建立一个大众发动机厂，产量是上汽配套需求的三倍，多余的发动机出口供应大众其他企业，这样，外汇将源源不断地回流。以此为契机，合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
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