车市精英会专栏作家/王政  （人民日报经济社会部工业采访室副主编）

“嘭”，90度直角相向行驶，两辆试验车结结实实地撞在了一起。测试结果分别为17.92分、满分18分，成功通过全球首次公开的垂直车对车碰撞“魔鬼试验”。

这两辆全部达到五星评价的车型，就是即将在两天后上市的国内车市高关注度车型——吉利帝豪GL。9年前，它们的“前辈”吉利自由舰在安全碰撞试验中，只拿到了两颗星。

这些数字背后，是整个国产品牌汽车在今年上半年的强劲表现。据中国汽车工业协会统计，今年前6月，国内SUV销量前十名中，有6个中国品牌；MPV销量前十名中，中国品牌就占了9席。

有外媒用“让外国车企感到压力”做了新闻标题，报道中国品牌乘用车品质大幅提升。不过，品质飞跃的背后，中国品牌乘用车高端化道路并不平坦。

不断试错，对标国际，一丝不苟提品质

座椅品鉴官，曾是大众汽车高品质的象征之一，由设计副总裁担任，有一票否决权。现在，如此苛求对于今年上市的吉利新车早已见怪不怪——吉利博越座椅设计推倒重来了4次，耗时一年半，上市前才通过；为了关门声听起来更具品质感，吉利博瑞的锁舌形状、密封条结构多轮设计；为了雨滴打在车顶上的声音听上去更悦耳，博瑞的车顶内衬板等改了又改……

在对标国际品牌的过程中，工程师一次次试错，积累数据、标准、流程，才慢慢摸着感觉。为了用不打折扣的高品质打动消费者，吉利提出了“感知质量”理念，细化为视、听、闻、触四大项。其中，很多技术指标中国品牌从未涉及。吉利汽车销售公司总经理林杰介绍，不算硬件设施，吉利今年仅研发投入就达80亿元，就是为了在研发标准上对标国际主流车企。

“产品安全性、一致性、可靠性的大幅提升，离不开研发体系的重构。”吉利汽车研究院副院长胡峥楠说，传统研发体系是职能部门各司其职，实际却是条块分割沟通不畅。2012年，吉利对研发体系开刀，成立大项目组。每个大项目组被赋予了极大权限，对一款产品实施全生命周期管理，从市场调研和产品定义开始，研发、市场、售后、生产、采购等部门就揉在一起，完全以市场为导向，目的是做出“爆款”。为了确保博瑞投产初期的品质，190位研发人员组成投产团队，硬是在宁波春晓基地常驻一年多。

“告别模仿，坚持正向开发，逐步建立研发流程、标准和体系，是近年来中国品牌乘用车品质大幅提升的主要原因。”吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧认为，中国车市已进入微增长，消费升级态势日趋明显，加上合资品牌价格下压，自主车企产品结构升级迫在眉睫。

品质上的一丝不苟，也出现在广汽自主品牌——广汽传祺。“车企开发新品的要素顺序一般都是成本、造型和质量，广汽传祺刚好相反，先把品质做好，再考虑设计和颜值，最后解决成本问题。”广汽集团副总经理、广汽乘用车董事长吴松介绍，传祺GS4整个开发过程中提出了数十项优化措施，设变数量较以往车型降低了28%，零部件不良率更降至百万分之26，优于国内大多数合资品牌。2013年起，广汽传祺产品品质连续3年排名中国新车质量研究（IQS）中国品牌第一，2015年以96分排名所有品牌第八。

消费者买账，国际品牌加大产品攻势

G20峰会前，100辆宇通T7交付G20组委会。这是中国品牌高端公商务车首次参与G20峰会出行服务。“之前，处于垄断地位的丰田柯斯达，一款车型生产了10多年。如今，感受到T7的压力，柯斯达终于要换代了。”宇通客车董事长汤玉祥表示，这款新车的研发，用了10年时间。

“10年前，中国新车评价规程（C—NCAP）推出时，大多数中国品牌乘用车仅获得两星、三星。2015年，85%的中国品牌车型都能拿五星。”中国汽车技术研究中心副总工程师刘玉光说，伴随着国家层面的汽车技术法规体系基本与欧美同步，中国品牌乘用车的安全水准实现了质的飞跃。

第三方调研机构J.D.Power亚太公司前不久将中国品牌新车质量追齐国际品牌的预期年限提前到2017年。据该机构发布的IQS报告显示：2015年，中国品牌新车综合得分（每百辆车问题数，分数越低问题越少）为120分，与国际品牌平均分差由2014年的36分缩小至22分。这一分差在2011年则是101分。

有了“里子”，“面子”也随之而来，比评分更直接的体现是销量。据统计，今年上半年，中国品牌乘用车销量同比增长12.78%，占有率同比提升1.35个百分点。帝豪GS等明星车型热销，让吉利上半年销量增长了11.2%，全年销售目标逆市上调了6万辆；博越上市仅4个月，单月销量便破万，未交付订单远远超出已累计交付的3万辆。广汽传祺年销量从2011年的1.7万辆快速增至2015年的19万辆；今年上半年，销量同比增长170%，传祺GS4连续月销超两万辆。

中国品牌快速崛起，引起了国际品牌的高度关注。数据显示，今年前6月，中级车市场销量前十位的国际品牌车型，有8款年内将完成换代、改款或推出增配车型。而在中国品牌暂据优势的SUV市场，国际品牌强大的产品攻势也已拉开序幕。