车市精英会专栏作家/何仑  （国际商报主编）

中国最赚钱的整车合资企业——一汽大众25年前签署的合资合同到期，25年延长期合资合同开始执行，厂家于上周搞25周年庆典活动，天经地义。但背景是，中国政府已经对整车合资企业股比开放松口，德方将其在一汽大众的股份从40%增至49%的谈判还在进行中，更为凑巧的是就在庆典前一天，大众汽车集团与江淮达成合作备忘录，拟成立一家生产新能源汽车的合资公司，从而突破了中国汽车产业政策中有关外国汽车公司在华乘用车合资企业数量限制的规定。虽然按照新合同，一汽大众作为合资企业依然要继续经营25年，但不少人感到，这25年中的变数肯定要大于头25年。

1问：大众增持在一汽大众股比的谈判貌似停滞了，主要原因是大众正忙于处理“柴油车排放门”，估计什么时候会实现增持?

答：种种迹象表明，大众和一汽已经就增持股比问题达成了协议，但不巧的是赶上“柴油车排放门”，大众被迫在去年拨出67亿欧元用于召回和修复相关车型，今年6月和美国达成147亿美元的和解，总共要花多少钱还说不定。而据瑞士银行估计，为增持一汽大众9%的股份，大众要花45亿欧元左右的巨资。所以，现在就增持股份，是不可能的。

好在上半年大众全球业绩表现不错，销量创纪录，超越丰田，营业利润高达75亿欧元(不考虑尾气门的费用)，至少是在经营业务层面，大众依然拥有强大的实力，没有任何大厦将倾的迹象。至于何时能拿出钱来实现股份增持，主要取决于尾气门的最终费用数量和大众未来几年的整体盈利状况，很难给出具体时间。我个人估计，起码要3年以后。

2问：如果3年后大众解决了“尾气门”造成的财务问题，而且中国取消了对整车合资企业外方股比不得超过50%的限制，大众会不会得寸进尺，要求控股一汽大众?

答：这个问题1个月前大众中国CEO海兹曼在我参加的专访中有明确的答案，主要是说：大众没有新的调整股比的计划，如果跨国公司没有中方合作伙伴就不会像今天这样成功，大众在中国比起其他地区更为依赖本土合作伙伴(参见《海兹曼直面股比开放：我们在中国更依赖本土合作伙伴》)。

我相信海兹曼的说法是真诚的，这倒不是因为大众压根就不想控股，而是因为大众对中国特殊国情的理解比较靠谱，所以对股比问题采取了一种比较现实的态度。其实不用说控股，就是要求把在一汽大众的股份从40%提高到49%，完全是在政策规定的范围之内，一点也不过分，大众和一汽还谈了5年，其过程之艰难复杂，一汽方面受到政策之外的压力和制约之大，远远超过外人的想象，以至于要李克强总理发话，才算有了现在的结果。这就是中国特色。现在大众又出了问题，恐怕还要3年时间，才能实施股份增持，而3年中还有很多不确定因素。如果股比开放，大众要求控股，难度只会更大(参见《德国人玩不转中国汽车事》)。

3问：如果股比开放，大众会不会像有的跨国公司那样，故意做亏合资企业，迫使中方转让股份?

答：一汽大众是中国最赚钱的整车合资企业，2015年税后利润总额高达52.94亿欧元(按1欧元兑7元人民币的汇率计算，约合370亿元人民币);销量高达165万辆，占中国乘用车市场的8%;拥有4万名员工;当年产值2626亿元，向国家缴纳税金476亿元;迄今累计上缴税金超过3700亿，是国内车企纳税第一大户……故意做亏一个赚大钱而且分量很重的合资企业，无疑是一个疯狂的主意，中国政府也不答应，大众还想不想混了?

实际上一汽大众走到今天这个地步，并不容易。从1991年成立到1996年的5年间，一汽大众一直亏损，而不是像很多合资企业那样开张当年就盈利。后来几年，一汽大众也只是微利，直到2000年才开始发达。在25年的过程中，合资双方没少吵架，也都付出了极大的努力，磨合到今天，打造出了一个超强的汽车产销体系，不是说分家就能分家、说做亏就能做亏的(参见《取消股比限制，最纠结的是跨国公司》)。

4问：一汽大众还能走25年吗?

答：25年的事情谁也说不好，20年后世界汽车生态是啥样，一汽大众的股东大众是啥样，一汽是啥样，都说不好。可以肯定的是，伴随着经济全球化进程，那时全球资源的整合程度将会大大高于今天，像今天北汽和戴姆勒相互持股、吉利收购沃尔沃、东风入股PSA这样的案例，恐怕都不算是什么事了。

在可预见的未来，一汽大众雄心勃勃，2020年的销量目标是300万辆;此外，正在启动2025战略。

5问：江淮和大众合资会不会对一汽大众的未来产生不利影响，比如说大众会把一些车型拿到江淮生产?

答：江淮和大众合资是要生产在本土全新开发的新能源汽车，并打造新的出行方式，风险相对较大，受益也可能更大。而一汽大众和上海大众主要是引进德国大众原型车进行本土适应性开发，奥迪产品除外，大众产品线的竞争主要是在这两个企业之间，而且由来已久，形成了相对稳定的模式。另外，像一汽大众、上海大众这样规模的合资企业，都会有10年的产品规划，要上什么车早就定好了，事先也要做足了功课，不是随随便便就可以拿掉的。