车市精英会专栏作家/朱世耘 （中商汽车执行主编）

对中国汽车品牌来说，第一个“耐住寂寞”的二十年即将过去，此刻问鼎的英雄虽尚未产生，但强弱高下的阵营却正在形成。在骄阳与秋风交替的八月，各大上市龙头车企都交出了今年上半年真金白银的成绩单，各家的自主品牌在这场二十年的“长跑”中正在形成其不同的集团军。(以下出现的车企表现均为其自主品牌表现)

不出所料，长城汽车、吉利汽车与长安汽车在今年上半年都实现了销量和利润的正增长，与其近年来稳健的上升势头基本吻合;比亚迪与广汽则堪称“黑马”，作为新能源市场份额第一的企业，比亚迪在销量同比下滑的情况下，汽车业务利润激增12倍。广汽自主凭借传祺GS4不但销量同比翻番，且成为集团的主要利润贡献。北汽与上汽虽未能实现盈利，但终端销量大增，且毛利率有着一定程度的提升。一汽轿车与东风作为自主品牌的“50后”反而表现欠佳。

7月，有自主车企交出了同比增幅高达5倍的销量表现，但整体自主品牌的市场份额却比年初下降6个百分点，跌至39.5%，为年内最低值。去年，长安汽车总裁朱华荣曾表示，“虽然自主品牌呈现出‘普涨’的趋势，但里面真正有竞争力的或者有可持续发展的领域，有没有?”在下一个“二十年”里谁将成为领跑者?比赛或许正从此刻悄然开始。

1、排兵布阵的稳健军团

据今年上半年各家发布的销量数据，长安与长城分别以62万辆、45.5万辆领先吉利的28万辆，但吉利显然接过了长安、长城的“美誉棒”，成为备受赞誉的中国品牌，其量价齐升的业绩表现成为核心原因。

据吉利汽车公布的2016上半年财报显示，其营业额为180.89亿元,同比增长31%;归母净利润为19.07亿元，同比上涨36%。而从车型结构上来看，在中国品牌轿车占比同比下降16%的情况下，以轿车车型为主的吉利仍跑赢大市，其帝豪系列上半年销售10.7万辆，为吉利贡献了38%的销量，更值得注意的是，在B级车市场中，博瑞实现销售2.4万辆，同比增长300%。在吉利启动不久的SUV领域，GX7、博越以及帝豪GS共销售4万辆，同比增长23%，其中博越排量在1.8L，显示出不依靠政策，实现销量的产品竞争力。

得益于高价车型占比提升，吉利上半年平均销售价格同比上涨17%;经营溢利率(盈利率较上期变化比率)达到13.4%，毛利率达到17.7%。随着高端化路线初见成效，下半年吉利的产能也将有实质性的提升，9月，预计宝鸡产能上线，由此解决博越的产能问题，同时临海基地的产能也正在上升当中，以此进一步保证帝豪GS和GL车型的市场需求。而吉利也将进一步扩充经销商网络。有研究机构认为，明年吉利单车价格有望从去年的6.1万元提升至8万元，毛利率有望提升10%，进入量价齐升的良性循环。

与吉利的高歌猛进相比，长安与长城在经过前几年的高速发展之后，正在凭借规模和体系效应实现稳健增长。

根据长安汽车的上半年财报及券商的研究数据综合显示，长安汽车自主品牌部分实现销量62万辆，同比增长13%。有券商调研显示，其合资品牌贡献投资收益占利润总额的98%以上。今年长安汽车整体实现净利润54.9亿元，同比增长7.98%，按照2%计算，自主部分约实现盈利1.1亿元。券商的调研也显示，从2012~2015年，长安汽车自主品牌收入复合增长率超过30%，目前已实现盈利。同时预测未来自主品牌有望后来居上，为公司持续贡献利润。

值得注意的是，长安汽车轿车、SUV、MPV的产品结构非常平衡，这也得益于其完善的体系架构。

统计显示，自2011~2015年，长安投入研发95亿元，占营业收入的4.42%，目前已建成包括技术开发、平台开发、产品开发、产品导入4大研发流程体系;建立长安汽车产品试验验证体系。财报则显示，长安汽车正加快传统汽车向智能汽车的转型和新能源汽车的研发，制定“654”智能化战略和“518”新能源战略。已掌握智能互联、智能交互、智能驾驶三大类60余项智能化技术。

对长城汽车来说，相比于SUV还能火多久，哈弗高端化是否能成功是其更关心的问题。

据长城汽车上半年财报显示，上半年实现营业收入416.7亿元，同比增长12.2%，归母净利润同比增长4.4%达49.3亿元。得益于SUV的高溢价，长城汽车无疑是中国品牌中最赚钱的企业。

上半年，长城汽车实现销售45.5万辆，同比增长8.8%，其中SUV占比提升3.3%至83.7%。除哈弗H6仍保持“神车”表现外，高端化的H7与H8也在爬坡过程中，其中H7累计销售突破8000辆，H8同比增长近四成。价值中枢的上移保证了长城汽车的盈利表现。

但焦虑也仍伴随着长城汽车，上半年其毛利率为25.8%，同比下降近2个百分点。毛利率下滑背后，是三费率下降与研发支出上升。上半年长城汽车研发费用同比增长10%，并将在未来不断加大研发力度，以保持其在市场中的竞争力。

2、各有所长的冲锋队

长安、长城与吉利虽在前方领跑，但后来者正不断涌现，且各有所长。

在上半年的财报中，广汽集团的数据非常抢眼，集团营业总收入约为214.29亿元，同比增长87.15%;归母净利润约为39.81亿元，同比增长127.49%。其中传祺品牌销量为15.97万辆，同比整张143.47%，带动产业链上下游配套服务增长，成为集团业绩改善的主要原因。

由于单车利润较高的传祺GS4热销，以及广汽乘用车公司对研发费用资本化，同时部分研发费用由广汽集团承担，导致单车实际摊销的研发成本很低，由此传祺品牌贡献毛利31.7亿元。自主品牌研发和生产体系的“广汽模式”也正逐渐成型，上半年广汽自主毛利率提升10个百分点至21%，成为自主品牌中亮眼的“黑马”。

与广汽一样成为“赚钱机器”的还有比亚迪。财报显示，今年上半年比亚迪汽车业务营业收入为242亿元，同比增长36.5%，汽车板块毛利率29.3%，同比提升了8个百分点。比亚迪向新能源汽车全面转型的意图愈发明显。从销量数据来看，上半年其实现销量18万辆，同比下滑13%，但其中下滑的是传统车，同比下降29.61%至13.1万辆，新能源车销量则为4.9万辆，同比增长131%，占据国内27%市场份额。与此同时，新能源汽车也为比亚迪带来了155亿元的收入，同比增长1.6倍。随着新能源汽车业务的发展，相应的二次充电电池及光伏业务收入也实现同比增长76.6%至42亿元。而比亚迪也正通过与三星电子入股、增资等多种方面，扩充电池产能提升其研发进度。

有人赚钱，也有人还在亏钱，上汽与北汽的自主部分截止上半年仍未实现盈利，但却是“有希望的亏损”。

根据券商的研究显示，上半年上汽集团自主部分实现销量10.97万辆，同比增长60.84%，由此实现营业收入109亿元，同比增长60%，亏损约为18.7亿元，但其毛利率提升了5个百分点至14.1%。但在亏损当中，研发计入总成本占了很大的比重。日前上汽集团副总裁、乘用车公司总经理王晓秋表示：“如果不算40亿至50亿元的研发费用，今年，上汽自主品牌在制造环节将盈利2亿元左右。而如果算上制造环节的研发费用(未进行资本化)，自主品牌的年销量达到40万至50万辆时，将实现盈利。”

而随着互联网汽车荣威RX5的上市，也显示出上汽自主未来的方向。此前上汽通过非公开增发募集资金150亿元以进一步强化主业布局，募集资金主要用于新能源汽车、智能化大规模定制、前瞻技术与车联网、汽车服务与汽车金融等领域。

相比于已经找到方向的上汽，北汽自主部分仍在等待第二代产品上市来翻身。

财报显示，北汽股份自主部分上半年实现销售20.3万辆，同比增长36.7%，营业收入提升了60%至116.7亿元。但由于分销费用同比几乎翻倍至10亿元，也导致北汽自主卖得越多亏得越多，经营亏损扩大至12亿元，同比增长43.5%。

但值得注意的是，北汽自主的经营利润率从之前的-11.6%提升至-10.04%，显示出一定的改善势头，更重要的是在明年北汽将投放第二代自主产品，产品品质与成本控制都将有所改善，由此也成为其“翻身”的希望。

3、失速寻路的“50后”

相比于“年轻一代”的欣欣向荣，“老一辈”的中国品牌却仍在寻找出路和方向。

在自主的老大哥中，一汽正承受着巨大的压力。从半年财报来看，一汽轿车和一汽夏利业绩惨淡，其中一汽夏利营业收入10.03亿元，同比下降50.93%，净利润亏损5.19亿元;一汽轿车营业收入为84.9亿元，同比下降38.31%，净利润亏损8.3亿元，同比减少613.64%。财报将造成公司业绩下滑的主要原因归结为公司上半年销售的产品均为老车型，且主要产品集中于轿车市场，市场竞争力逐步下滑。

伴随着业绩下滑，一汽的高层人事变动也备受关注。8月11日，一汽轿车公司董事会和监事会近日分别收到公司董事长许宪平、董事滕铁骑、监事会主席汪玉春、监事杨延晨和职工监事王立君提交的书面辞职报告。同日，一汽夏利发布公告公司董事长许宪平、董事金毅和监事会主席杨延晨辞职。而一汽集团总经理到底会是谁也已焦灼多日，未有公布。

前路何去?一汽资本层面的动作或给了市场一些猜测。8月21日，一汽夏利发布停牌公告，宣布公司拟向控股股东一汽股份出售持有的一汽丰田15%的股权。市场将此举理解为一汽股份盘活“壳资源”，同时解决一汽轿车与一汽夏利同业竞争问题的举措。

相比于一汽的举步维艰，东风则在调整寻路当中。

东风入股PSA(标致雪铁龙)已近两年时间，但其对整体集团和自主品牌业务的提升作用还有待观察。今年法系品牌整体表现欠佳，而东风也受到冲击。从财报数据来看，集团营业收入571.33亿元，同比下滑13.2%，净利润也受到影响，同比下滑1.8%至67.59亿元。其自主品牌公布了销量增速为32.4%，对比去年同期数据，显示其销量为33.4万辆，但有研究机构根据其财务报表发现，除去联营及合营公司收入，东风集团自主品牌的从去年盈利10.19亿元，到今年则亏损超过2亿元。

而从产品上，东风自主的表现也并不稳定，既有AX3、A60等叫好叫座的产品，也有AX7、A9等表现尴尬的车型。有分析认为，其东风自主产品表现的不稳定，与其研发能力及体系架构不无关系。

有研究机构认为，东风PSA面临着国内品牌崛起带来的巨大挑战，同时正在经历痛苦的去库存过程。东风的研发费用同比提升70%至6亿元，并有望达到其他国内一线汽车品牌(如：广汽传祺和上海荣威)的水平。未来PSA(标志雪铁龙集团)和东风能否利用彼此的资源提高其产品的竞争力，将成为双方面临的重大战略问题。