时隔一年半，滴滴第二次享受到合并的聚光灯。

今日(8月1日)，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。

双 方达成战略协议后, 滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国 股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴也因此成为了唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业。同时，滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球 董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。

除了熟悉的合并“套路”［传闻-否认-默认-成真］之外，对于滴滴与Uber合并另有三大问题值得我们思考。

合并，Uber放弃中国市场，而滴滴国际化围剿Uber的盟军会瓦解？

这是一个合并前提条件的探讨。Uber创始人卡兰尼克对中国市场一直虎视眈眈，2013年11月，Uber中国用一个接地气的名字“人民优步”从上海开始打入中国市场，中国也是其国际化中最特殊的一站(当地合资公司、独立融资)。彼时，滴滴、快的激战正酣，而用车市场的火力点还集中在出租车上面。

Uber中国则在专车领域得到小步快跑的机会，并在2014年底获得了来自百度的投资，2015年还从民生银行、宽带资本、万科集团、中信证券等中国企业手中获得20亿美元的融资。而滴滴快的当年3月份合并后，用快车(把专车门槛拉低)战火烧至专车。

据说，在此期间，卡兰尼克多次来中国“督战”，一年下来呆了60多天。而在他今天的博客文中提到 Uber中国的战果：目前每月已接单超过1.5亿份。并表示，“鉴于绝大多数的美国公司都很难在中国市场获得发展，这可不是一件简单的事情。这也是我为何对中国团队完成的优异成绩感到自豪的原因。”

然而，将Uber中国并入滴滴，卡兰尼克算是自己“放弃”了中国市场，熟悉的画面：赶集并入58，杨浩涌出局；点评并入美团，张涛出局。

所 以，即便滴滴官方表示，“未来，优步中国将保持品牌和运营的独立性，并整合双方团队在管理和技术上的经验与专长，在用户资源、线上线下运营和营销推广等层 面共享资源、协同发展。”但Uber中国的市场地位弱化难以避免，正如视频并购后的优酷消化土豆。所以，如何将Uber与滴滴［专车］业务业务及产品差异 化，是他们真正思考的。

滴滴快的改名“滴滴出行”，消化了快的，冠以“出行”，可见创始人程维的野心，业务的边界扩宽，地域的局限打破需要国际化。在今年4月份的球移动互联网大会，程维曾表示，滴滴将加快国际化速度。话音刚落，“滴滴海外”上线与Uber在中国之外进行正面PK。

而此前，滴滴通过战略投资等手段，与美国的Lyft、印度的Ola以及东南亚的Grab组成了一个国际性的［狙击Uber］同盟。

如今，滴滴“反戈相向”与Uber结盟了，那此前的Lyft、Ola、Grab等盟友又会作何感想？瓦解或者归降(被Uber收购)?

反垄断，神州、易到呼声会最高

无论是来自哪一家市场监测机构的数据都会显示，滴滴与Uber中国合并后，其中国市场份额会在80%以上。所以，“反垄断”则会成为神州、易到舆论战的一个武器。

同样的事情已经在一年前上演过，当时滴滴、快的宣布合并没多久，易到就向中国商务部反垄断局(国务院反垄断委员会办公室)、国家发展和改革委员会价格监督检查和反垄断局，举报滴滴快滴的合并行为未按要求向有关部门申报、严重违反中国《垄断法》，请求立案调查并禁止两家公司合并。

易 到称，两家绕过相关部门审核“私定终身”的做法，一旦造成事实上的垄断，将给国家反垄断部门埋下“不作为”的隐患，尤其是对广大消费者的利益造成严重损 害。根据《反垄断法》，对于从事价格垄断协议行为的，国家发改委有权对两家公司处以最高2014年全年营业额10%的罚款以及禁止实施垄断协议。

根据工商登记信息显示，Uber专门为中国业务建立了两家运营主体。Uber中国在开曼群岛设立离岸控股公司Uber(China)通过其香港全资子公司Uber(Hong Kong)在上海设立了外商独资企业上海雾博信息技术有限公司，同时，通过VIE协议控制了吾步(上海)软件科技有限公司，运营Uber的中国业务。

截 止目前，还未看到因滴滴的收购，Uber中国的工商注册信息有变更。或许因为Uber中国的公司结构设置很“本土化”，并未构成大型跨国并购的形式，所以 政府审批方面的阻力并为体现。但仍不排除，滴滴Uber在“反垄断”的话题下，被相关部门盯上，必要的审查“走流程”。

而滴滴、Uber中国或许已经准备好了回应素材：滴滴＋Uber中国线上约车市场分额在整个中国出行市场规模中还未构成垄断［类似Google曾遭到反垄断起诉，其回应：自己的线上广告市场份额，在整个广告行业中不构成垄断。］

补贴红利将尽，司机、乘客的“忠诚度”受考验

滴滴与Uber能合并，就是因为双方恶战，“补贴”是个无底洞，盈利遥遥无期。所以合并之后，站在司机与乘客的角度并不利好，因为补贴力度与持久度都将大打折扣，乘客打车成本加大，司机也就没有打车平台“每天满XX单，补贴XX元”的动力。

O2O补贴大战，由滴滴快的发明，在中国催生了不少“伪需求”，虎嗅也曾在《O2O“生死劫”：烧钱补贴，刷单自嗨》一文中进行过探讨，把烧钱补贴看做一种用户获取成本，与电商广告投放的产出方式不一样，他是直接将红利输向用户，而停补后的“用户留存率”成为衡量生死的重要指标。用车平台是是司机、乘客的双方的“忠诚度”考验。

不过滴滴与Uber们能延用至今，是因为其在出行刚需上猛药，不同于其他O2O的伪需求(特别是是上门)，打车平台的补贴一轮接一轮就是在催熟一个网络约车习惯，停补是在一个成熟的网络约车市场，随着滴滴与Uber中国的合并，过去专车补贴的方向或转移其他用车业务。

7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的正式推出，承认了网络约车的合法性，完全打消了政策顾虑，一定程度上加速了滴滴Uber中国的合并进程。不过值得注意的是，其中网络价格价格“由市场决定”，本质上是由用车平台定价。而滴滴Uber中国的合并，也就意味着有绝对的定价话语权。

众 所周知，每个地方的出租车起步价不一样、公里数计价也不一样。地方打车价格不一，也反映了区域经济水平不一。同样，滴滴Uber也是如此，基于一二线城市 经济发达，用车价格会高，而三五线城市经济落后，价格相对较低。滴滴Uber中国的合并后，一二线城市最先统一，然后想三五线城市加大力度。

价格区域差异，出租车行业会通过“份子钱”(租金)不一样来调节司机生存压力，一二线城市高于三五线城市，而在网络约车平台都是提佣金比例没有差异化，比如滴滴快车每一单会从司机提取21%的佣金。

但事实上，同一辆车不管是在哪个城市，不考虑堵车因素(司机服务费相应收入增加)，其跑一公里的成本理论是一致的，但提取佣金的比例一致，也就意味着三五线城市专车司机的固定成本会高，要赚更与一二线专车司机一样的钱，接单数就要远高于一二线城市司机，但事实上三五线城市的互联网渗透率并没有优势。

所以，不分区域、统一标准的提取佣金在有补贴的情况下，平台可进行调解，但停止补贴后“区域差异化提佣”会不会出现？或是滴滴Uber中国合并后在运营层面需要考虑的一个问题。

“在滴滴快的合并之后，Uber曾找他们谈判，要么接受Uber投资40%，要么被Uber打败。但是，滴滴快的拒绝了Uber的收编。”这是程维在去年的一场活动演讲中提到的。

今天，剧情出现了反转。而滴滴Uber的“正面战场”结束，我们也要恭喜程维，终于可以松口气了。