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       说到奔驰G级很多人都会情不自禁竖起大拇指，它是越野车史上的经典传奇，保持着30多年来的不变面孔，被誉为越野领域的宗师。直到如今越野爱好者仍然对G级顶礼膜拜，他们相信在它面前没有征服不了的困难。奔驰引入中国市场的G500是我们比较熟悉的一款车型，它原始的外形和强悍的越野性能令人印象深刻；它是一款标准的硬派suv。今天，我们的主角并不是G500，而是G350 Bluetec蓝驱敞篷车。这款在2010年的日内瓦车展上首次亮相的车型也是G级诞生30年来最环保的它顺应了节能环保的大潮流，满足了法规和消费者的要求。

节能环保是G350蓝驱车的一大特点，而对于国内消费者而言，首先关心的还是它的越野性能和动力性能。在试驾后我们发现G350蓝驱车果然不负众望，一般的恶劣路况对于G350来说简直是小菜一碟，它真正的用武之地是那些专业的越野赛道，它出类拔萃的表现令那些越野迷们痴迷。非载式车身、梯形大梁、全时四驱，4MATIC系统、前、中、后三把机械式差速锁、同步啮合分动箱……这些与越野性能息息相关的系统一一出现在了G级的装备清单中，它们的组合令G级的越野性能强大而全面。底盘的梯形结构大梁提供了极强的抗扭刚性，即使在极端的越野道路上车身也很难发生扭曲变形，再加上超长的悬架行程和较大的接近角、离去角，这些都保证了G350极高的通过性。

       在以前的测试中G500的强悍仍然记忆犹新，能够轻松通过大驼峰、各种炮弹坑、水域和飞车台等项目，而短轴距的G350显然比G500有更强的通过性，在通过这些路況时更加游刃有余。

        它的主人一定超级喜欢越野，喜欢挑战极限、追求刺激，车身的大角度倾斜以及各种“颠簸流离”都极大地刺激了他们肾上腺素的分泌，令他们异常兴奋。而“养兵千日、用兵一时”，也只有在极限的路沉下G350才能发挥出英雄本色。G350的四驱系统足够强大

       进行交叉轴测试当对角的两个车轮打滑时，四轮驱动；电子牵引系统会对打滑的车轮进行制动,即使不使用差速锁也能够轻松通过。在对付更加恶劣的路況时，三把机械式差速锁就显得非常实用，它们可以单独使用，也可以按照顺序全部启用，这样保证了即使只剩一个车轮有附着力，G350也能够脱离险境。毫无疑问，奔驰G级是当今最强大的越野车之一。

       G350是越野路面上的王者，而在公路上的行驶性能也不错，尤其是加速性能。G350虽然不如G500那样动力酣畅，但也同样流畅自如，3.0 L的V6柴油发动机爆发时的扭矩惊人，齿比较密的7挡自动变速器保证了动力的顺畅传递，它们推动着G350快速地前行，8.8 s内就能推动其超过2.2 t的车身从静止加速到100 km／h。较重的转向并不会让我觉得费力，很多越野车爱好者都喜欢这种硬朗的感觉，它明显不同于那

        对于奔驰G级有过了解的人都知道这款强大的越野车搭载了三把差速锁，但是关于这三把差速锁怎么操作并非人人都能了解，毕竟这款车距离普通老百姓的生活还是有些遥远。有人说过，汽车媒体编辑其实就是一群开着QQ但是却满口兰博基尼怎么好开的选手。所以今天我也来高大上一把，来讲解下奔驰G的越野操作。

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       在操作奔驰G级差速锁的时候必须依照顺序进行锁定。首先需要将中央差速器锁进行锁定，此时前后轴均分50％的动力输出，而如果有进一步的需求，则可以再将后轴差速器进行锁定，此时后方的车轮将平均获得25％的动力，当然此时已足以让G350 BlueTEC L克服多数可能面对的越野状况。如果是再有必要，驾驶者才可以对前桥差速器进行锁定。此时四个车轮平均获得25％的动力输出，换句话说只要能够让车轮着地，G350 BlueTEC L就一定会往前走。只不过由于此时差速器已经全部锁定（尤其是转向轮），因此仪表中央也会立即出现包括ESP、BAS与ABS系统等各种电子装置失效的警示，而且此时车速也严禁超过30km/h，否则在转向时更容易产生危险、严重时甚至有翻车的可能。

       除了差速锁之外，奔驰G级后方的加力箱按钮提供了高低两档的动力输出。一般行车情况下以高速的模式以方便日常行车，此时加力箱的齿比分配为1：0.87。但如果在必要的越野情况、需要更大扭力输出时，则可以切入低速的状态，此时加力箱齿比为1：2.16，以此提供更大的扭矩和发动机制动力。 

       前面的介绍很显然和今天我们要说的G350 BlueTEC L无关，这只是一辆奔驰G级应该具备的素质。在整个越野测试过程中，场地中这些看似疯狂的坡道没有一个能够难倒G350 BlueTEC L，难倒的只有驾驶者的信心。而且在翻山越岭的过程中不论是跨壕沟、登险坡，G350 BlueTEC L扎实的车身结构丝毫不曾发出任何一丁点的异音，这足以说明了其坚固的车身，强大的车身刚性足以承受高达2590kg的车重，就算是在只有两个车轮撑住地面的同时，也不会有任何车身扭曲的现象出现。

       而且高挺的驾驶位置，让驾驶人拥有充分的视野来环顾四周的〝路况〞，而位于引擎盖两旁方正突出的转向灯，也不时为驾驶人提供车首定位的效果。值得一提的是，在G级的车头设计中，有部份是可以承受耐重的结构，也就是说站上去也是没有问题的。当然我敢打赌没有谁会来吃这口螃蟹。

       场地越野对于G350 BlueTEC L来说不在话下，但是相比于汽油版本的车型，G350 BlueTEC L柴油引擎运转的声浪确实是要嘈杂了一些，高速行驶时鲜明的柴油引擎之歌“哒哒哒”还是不断的从车头传到了车内。而这鲜明的柴油引擎之歌甚至盖过了奔驰G 上的风噪，很显然，我们不能因为它是一辆奔驰G就缺乏了应有的原则，所以如果还有人说这车的柴油隔音效果已经达到了汽油车的水平的话那基本上就可以优雅的竖起中指表示一下愤怒了。

       这种隔音效果基本上可以算作是奔驰车中最糟糕的一款了吧，当然这不包括乌尼莫克，不包括Actros，不包括Axor，不包括Atego......额，好吧，其实这辆G350 BlueTEC L的隔音效果还是很好的。其实奔驰G级最初设计的初衷原本就是一款耐用的工具车，实用且易于维修是它最主要的设计需求，对于工具车显然我们不能要求太多。更重要的是眼下这辆奔驰G350 BlueTEC L的车身主体结构基本保持了三十年前的设计，能有这样的表现显然已经非常不错。

       但是我们换个角度来看看问题，事实上奔驰G级在三十年前和咱们的北京212在定位上似乎没什么太大的区别，只不过在经过多年的发展之后，212系列彻底成为了盗猎分子的作案工具自由的驰骋在无人区的戈壁滩，而奔驰G级则已经成为了城市中出入高档会所的高端座驾。那么如果从这点来看，奔驰G350 BlueTEC L的柴油机噪音就显然有些过分了。当然对于其高端的定位来说这降低的舒适性相反倒成为了一个优势，因为它表明了一个态度，我是环保的。

       
既然提到了环保的话题，下面我们就来聊聊G350 BlueTEC L所搭载的这台最新的BlueTEC引擎。虽然舒适性不咋地，但是它真的很环保。奔驰G350 BlueTEC L使用的引擎基体是传统的3.0L柴油动力，拥有211hp的最大功率输出与551Nm的最大扭矩输出。可以从1600至2400转的转速区间内维持着平原化的峰值扭矩输出特性，尽管最大输出功率较普通柴油版的G350 CDI的224hp要小一些，但是在7速手动变速系统的加持下，仍能让重达近2.6吨的G350 BlueTEC L拥有9.1秒的百公里加速时间。在极速方面相比于G55 AMG有所欠缺，仅仅为175千米每小时。

 

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