别看到标题就说我骂人，我没骂人，确实是F Day，而且是雷克萨斯性能车品牌第一次全线产品赛道体验，而且是在F1老牌明星赛道——富士赛道，这是我在极限竞速中无数次刷圈的高速赛道。

说到雷克萨斯，我想大多数人的第一印象都是舒适，我曾经跟朋友开玩笑的说，等我退休后，就买一辆雷克萨斯LS，无欲无求。确实雷克萨斯的产品给人印象太深刻了，舒适、豪华，这也是每一个选择雷克萨斯车型的车主的共鸣。
    但是，作为汽车，每一个人心中又都有追逐速度激情的欲望，即使是雷克萨斯，同样如此。16年前一个叫矢口幸彦的工程师发誓要“造一台自己想要的车”，于是一帮“丰田另类”凑在了一起，2003年第一辆IS430诞生，但是并没有获得量产。2004年，第二代IS刚刚定稿，矢口幸彦便着手IS F高性能车的研发，这个项目虽然在丰田内部存在很多争议，但是却获得了丰田章男的暗中支持。2005年，F标识诞生，F代表“Faster”，也代表雷克萨斯高性能车的发源地——富士赛道（Fuji Speedway），F字母的线条也来自赛道著名的1号弯。于是第一台雷克萨斯IS F在2007年正式发布。

也正是对性能的狂热，雷克萨斯的疯狂还刚刚开始，一个名为“Lexus Future Advance”的项目由工程师棚桥晴彦和首席试车手成濑弘启动，这个“究极国产超跑”计划的目标就是我们现在看到的雷克萨斯超级跑车LFA。当然，这个项目成本过高，在当时受到了丰田公司内部的激烈反对，好在这个项目还是得到了任性的丰田章男的支持，于是得以进行。从2010年LFA正式上市，500台限量车早已在两年内销售一空，2011年，饭田章驾驶LFA在纽博格林北环创造了7分14秒64的量产车最快圈速。

可遇不可求——雷克萨斯LFA

重点是，现在的我就坐在500台LFA之一的座舱内，等待富士赛道的发车指令，当然以日本人的谨慎，我在车内的位置是副驾。这台由雷克萨斯“织布机”打造的碳纤维结构的“野兽”拥有太多传说，单是碳纤维工艺就让人折服，335块碳纤维“七巧板”拼接成了LFA的仪表盘，这也是匠人的另一种执着。我对它长长的发动机舱内的那台V10发动机更感兴趣，4.8L自然吸气，为了获得更加的动力输出，雷克萨斯同雅马哈一起研发了发动机的缸盖结构，最后由位于科隆的TMG（Toyota Motorsports Group GmbH）研发出镁合金气缸盖，因为V10的转速可以高达9500r/min，缸体内强大的工作压力可能只有精通摩托车的厂家才能胜任此项挑战。560PS最大马力，480N•m最大扭矩，最迷人还是LFA那“天使般的咆哮”，其实我更愿意称它为“女妖的咆哮”，急加速时的尖啸你在视频中可以听到。在富士赛道这条以速度著称的前F1赛道中，LFA在那条大直道可以加速到接近300km/h，然后那著名的1号弯近在眼前，这是LFA需要在极短的时间内将速度降到2挡大概70km/h左右，这时，你可以感受到强大的减速度带来的冲击感，同时，轮胎对于地面的抓地力非常强大，极短时间内的速度变化并没有给车辆带来什么不稳定。其实LFA更多的是追求一种平衡，极致速度体验与可控的驾驶之间的平衡，这也是为什么看上出数据并不算突出，却创造了北环纪录的原因。

当然试乘是无法全面了解LFA的真实实力的，可惜这一次并没有试驾的机会，不过接下来的两台车将是我们很好的了解雷克萨斯F品牌的核心价值的最好表现。
   这两台车就是GS F和RC F。
   平衡守则第一的运动型大型豪华轿车——雷克萨斯GS F

其实我原来理解雷克萨斯性能车的定义有些像早期的梅赛德斯-AMG的特点：速度很快、极速很高、但是综合性能更偏重于舒适。GS F就很像这样一台车。源自雷克萨斯GS的GS F依旧是四门大型豪华轿车，车身庞大、配置豪华，虽然GS定位是运动型豪华轿车，但是雷克萨斯特有的舒适性还是重点。当然，重点是那台V8，这台5.0L发动机提供了477PS和530N•m的动力输出。在特殊设计的体验赛道中，弯道众多，我开始还小心的控制GS F在弯道中的速度，因为我怕偏舒适的悬架会承受不了激烈的驾驶。但是几圈下来，我的速度却不断地提升。因为你会发现，GS F的悬架明显经过了加强，即使你在通过高速的连续弯道时，GS F的悬架能够很好地应对这种快速的变化，大角度的变线并没有给车身带来太多的摇摆，你可以在车尾略微有些滑移时稍微再多给油门，因为你可以很清晰的控制车辆的位移，这一点很难得，尤其是对这样一款大型轿车来说。

激进派的双门跑车——雷克萨斯RC F

同样搭配V8发动机的RC F则是我非常期待的一款车，因为RC F不像GS F那样还有一个看似柔和的外观，双门跑车让RC F看起来要更加犀利。8AT变速器在富士赛道有了用武之地。这台变速器的调校非常有意思，它可以在2挡以上实现锁止离合器不断开的情况下快速换挡，换挡时间缩短到100毫秒，提升了换挡时间以及效率。富士赛道的特点就是要在弯道始终保持一个较高的车速，否则在出弯后的加速段，你将损失不少时间。RC F的8AT在这时发挥了作用，G值人工智能换挡程序可以帮助你实现自动的理想挡位选择。在“SPORT S”模式下，通过监测车辆G值传感器，同时追踪节气门开度，系统为运动驾驶风格选择适宜的齿比；如果你油门稍稍深踩、想要更加快地加速，系统自适应调节升挡更加积极，G值人工智能换挡控制系统还能根据驾驶者的操控，智能快速地完成降挡补油，更好地配合你的驾驶意图。在最高级“SPORT S+”模式下，发动机可以长时间保持更高转速，满足高强度驾驶（例如在赛道上或在蜿蜒山路上）需要。

RC F是全球第一款采用扭矩主动分配差速系统（TVD）的前置后驱车型。电子控制系统以及高精度电控执行机构能够以高达1000赫兹的频率进行计算和作动，以确保扭矩随时在两个后轮间进行最优分配。通过利用车辆的横摆运动，控制过弯姿势，带给驾驶者迅捷直观的车身反馈。扭矩主动分配差速系统（TVD）专为全新RC F设计研发，你可以更加大胆的、安全的去挑战车辆的极限。

总结：

富士赛道的体验让我对于雷克萨斯这样的豪华车品牌做出的性能车有了重新的定义，F品牌作为雷克萨斯性能车的全新品牌，代表了品牌一如既往的平衡之术，这是同AMG、RS、M截然不同的品牌特征，看似柔和的外表下，却蕴含了激进的性能元素，但是这一切的性能体验完全以东方美学加以完美诠释。

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