补贴政策退坡可为新能源车过热推广降温

财政部、科技部等四部委近日联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下称《通知》），明确对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，并逐年下调补贴。《通知》称，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017—2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当下调，2017—2018年和2019—2020年补助标准分别比2016年下降20%和40%。

在补助类型上，《通知》单列了不同技术类型新能源汽车的补助标准，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车，《通知》同时进一步细化和严格了补助门槛。根据《通知》要求，作为消费者想要获得补贴，其购买的新能源汽车需满足几项条件：性能稳定安全可靠，符合新能源汽车相关标准；售后服务及应急保障完备，在销售地区建有售后服务网点；动力电池、驱动电机等关键零部件质量有保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保期限等。

对此，业界的一致观点认为，《通知》继续对外传递出了财政补贴的退坡机制，这对新能源车企来说势必将带来较大压力，但好的方面在于，补贴政策的退坡将对近年来国家启动补贴政策推进新能源汽车市场大发展以来，出现的“靠电池换补贴”的乱象形成一定遏制。

值得注意的是，近年来，我国新能源车企针对财政补贴的利好政策，屡屡出现电池装得多补贴就多的倾向，显然这并不符合财政补贴政策的实施初衷，更不利于新能源汽车市场的真正发展。

实际上，早在2009年国家明确继续实施节能产品惠民工程，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由原来的13个扩大到20个，并选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点政策之初，坊间就已经对靠补贴培育新能源汽车市场的政策措施有过提醒。

对此，根据《通知》要求，新一轮补贴政策并未纳入现行政策中提及的关于钛酸锂／超级电容型电池的单独补贴，而是将所有车型的补贴政策，用统一的单位载质量能耗和纯电续航里程进行了规划。这显然将有效改变以往车企“为电池补贴而补贴电池”的逻辑，并对靠电池换补贴行为形成遏制。

实际上，对于新能源汽车而言，最重要的并非补贴。作为一项新生事物，新能源汽车在推广过程中的最大问题无非就是市场的培育和相关配套设施的建立完善。这对于现阶段即便是早已成熟商用的混合动力汽车的普及度都远不及欧美等发达国家的中国而言，难度可见一斑。

在记者看来，当务之急是要在逐渐对补贴政策实施退坡机制的同时，加快布局新能源汽车的相关配套设施，如充电设施的网点布局；再有，就是要尽快攻关新能源汽车的技术难题，使其尽快对接当前环境治污任务越发迫切各地在提速布局新能源汽车应用的道路上所普遍希望达到“一步到位”的政策导向。

所谓一步到位，正是结合我国推广新能源汽车的国情而言，即在初步进入汽车社会的过程中，遭遇了较严重的环境污染问题，这同时倒逼政府决策加快布局新能源汽车战略，并迫切需要形成规模效应，促进新能源汽车市场加快培育。

新能源汽车市场的培育显然是至关重要的，而政府拿出补贴促进新能源汽车推广不仅是一种姿态，更表明了誓言力促通过补贴带动公众购买热情的决心。当然，依靠财政补贴推广新能源汽车，并将其作为国家战略方向屡加强调本身无可厚非但必须防止其出现被过度炒作甚至影响政策落实效果的可能，无论在政策层面还是在产品推广方面都要杜绝过热、过度要认清新能源汽车技术发展的客观事实绝不可夸大。

记者认为，不妨利用既定的补贴退坡机制，为新能源汽车的过热推广降降温，促使其回归市场化推广路径为主、财政补贴为辅的常规发展路径上来，毕竟，即便是环境污染形势压力再大，也必须按部就班推进新能源汽车技术路线不断成熟，最终形成让消费者满意、市场认可的汽车产品。

而如何通过技术的持续改进以及产品方面找准消费需求，不仅事关决策者的政策引导，更取决于新能源车企自身的技术进步。记者认为，目前而言，财政补贴的退坡，力促新能源汽车从蹒跚学步迈向独立行走还必须真正迈过两道坎：一是高昂的维修和养护成本。这或可称为政府利用财政补贴政策手段加以推进的下一个领域；二是传统能源的污染仍然存在。即使大力上马充电式新能源车项目污染也会转移到前端这显然该是决策者应该予以慎重、综合考虑的即将新能源汽车推广和替代能源一并着手实施。