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对于福特Mustang（野马）给我印象最深刻的除了电影《极速60秒》里经过改装的67年福特Mustang GT500“伊莲娜”之外，再就是去年的电影《极品飞车》中的Mustang GT500，当然为了拍电影，这些都是经过改装，但是那种纯正美式肌肉车的风格很是让人印象深刻。而在去年底Top Gear的巴塔哥尼亚特辑中Richard Hammond驾驶的那辆71年福特Mustang Mach-1经历了2000多公里的路程，虽然最后车已经是事故重重、伤痕累累，但是最终还是抵达了阿根廷，又让我对福特Mustang产生了浓厚的兴趣。很荣幸的是，在第六代福特Mustang在国内上市的前夕，我在短暂的一天半时间里，体验了第六代福特Mustang的2.3T车型，其中既有意外亦有惊喜......
此次试驾的所有车型均为2.3T+6AT的50周年纪念版车型，在运动版的基础上，增加了一些50周年纪念的设计元素，由于官方还没有给出2.3T三款车型的具体配置，所以还不能得知三款车型有那些不同的配置。这款50周年纪念版车型的官方指导价为42.98万元。
首次出现在Mustang上的全新2.3升EcoBoost涡轮增压直喷发动机，是福特专门针对全新Mustang而打造。发动机集成了涡轮增压、燃油直喷及双独立可变气门正时等先进技术，在拥有堪比大排量发动机动力性能的同时，兼顾小排量发动机的燃油经济性。231千瓦最大功率和434牛∙米的最大扭矩，是目前福特发动机家族中升功率最大的，而双涡流涡轮增压技术也是福特首次应用在这款2.3T发动机上。与之匹配的是Select-Shift六速手自一体变速器，同时搭配了带有“降挡转速匹配”功能的方向盘换挡拨片。
全新一代福特Mustang配备了四种驾驶模式选项以及三种方向盘转向模式，四种驾驶模式分别为正常、运动+、跟踪、雪/湿。其中跟踪模式显示的是头盔标识，并且ESP点子车身稳定系统会自动进入关闭的状态，所以跟踪模式仅限于赛道驾驶或者漂移，日常驾驶最好不要使用这种驾驶模式。
第六代福特Mustang基于全新平台打造，车身也采用了更多的轻量化材料和技术，底盘也经过了重新调教。其中前后悬挂系统的变化较大，前悬架在老款的麦弗逊式独立悬架的基础上，增加了双节球式下摆臂，能搭配更大尺寸的更加有力的刹车系统。后悬架也用全新的integral-link多连杆式独立后悬架，取代了老款的整体桥式非独立悬架，毫无疑问，在操控上会有一个质的提升。同时为了提升操控，在后驱结构上搭配了LSD限滑差速器，让车辆在过弯时能有更好的表现。
既然全新一代福特Mustang的底盘以及操控都有所提升，那么我们还是先看看它在山路上的表现吧。我们选择了一条车辆较少的山路，将驾驶模式切换到运 动+，动力响应速度会有很大的提升，并且方向盘的转向也会自动切换到运动模式，在转向力度以及指向精准度上都有很大的提升。
在运动+模式下，不用担心动力输出，2.3T发动机的输出任何时候都可以做到随叫随到，要比普通模式下更加激进。运动+模式下的方向盘转向会自动切换到运动模式下，这时候的方向盘转向力度会明显的偏沉重，转向精准度也有很大的提升，在处理山路的弯道时，基本可以做到轻松自如。即便是一些接近于发卡弯的道路，方向盘也不至于打的太多方向。对于一些较小的弯道，甚至可以快速的拨打方向盘，而车头亦能快速的指向正确的方向。总体来说，方向盘转向在运动模式下，操控这台加肉车过弯可以说干净利落。
由于后桥的限滑差速器的介入，在出弯的时候，大可以大脚油门，虽然车尾有一丝轻微的摆动，但是后轮基本上不会出现打滑的现象。不过，虽然全新一代Mustang对底盘进行了改进，但是依然有些许的不足，由于悬架的行程较短，并且在运动模式下，悬架也会变的更硬，弹跳感很明显，对方向盘反馈的路感有一丝模糊，加之车头有些偏重偏长，在快速过弯时，对车身的行使路线并不是很容易进行掌握，可能需要用方向盘来修正车身的些许不稳定。并且在上路上驾驶需要小心谨慎，如果换做赛道的话或许能放开手脚来压榨一下Mustang的极限状态，相信一定会乐趣无穷。
虽然我没有驾驶过老款Mustang，但是可以想象的是，一款没有后桥限滑差速器，并且还采用了非独立悬架系统的肌肉车在操控上肯定不是最强项，这样的山路也更不可能大脚油门的过弯，甚至可以说，这一代Mustang由于车身前后配重比为52%和48%，导致了车头偏重的现象，依旧不能将山路操控作为强项。但是新款Mustang在操控上的表现已经足以提供很多驾驶乐趣，一改往日那种肌肉车在大家眼里不是跑直线加速赛就是用来漂移的工具。
方向盘的三种转向模式区别很明显，运动模式下方向盘的转向力度会相对更沉重，精准性也更高；平时驾驶基本上可以使用正常模式，各项都很适中。而舒适模式平时驾驶的话基本用不到，方向盘的转向会非常轻盈，软塌塌的不符合这台肌肉车的身份。
接下来我们来看看这台肌肉车日常驾驶的表现。
在试驾之前，我脑海中一直将福特Mustang的2.3T用来和马自达CX-7上的那台2.3T作比较，不会那么肉吧？不会小马拉大车吧？事实上，Mustang 2.3T的动力表现着实给我了一个大大的意外。在普通模式下，发动机的初段低扭稍显不足，可是只要再深踩一点，转速会立刻攀升到2500rpm以上，这时候的动力表现立刻也变的开始活跃起来，加速感非常明显，再深踩一点，随之而来的推背感立刻让我意识到，这台2.3T着实不简单，惊喜连连。
在2500-4500rpm之间，无论普通模式还是运动模式，油门轻踩，动力都能随叫随到，大脚油门起步的话，甚至还能感觉到尾部有一丝的摆动，这款2.3T发动机的性能可不像一台直四的表现，而且用在这台Mustang上依然能感觉到那种大马力的肌肉车的感觉，但是如果使用运动模式驾驶的话，发动机的噪音也会随之变大。
在由深圳去广州的路上，我对Mustang的油耗进行了一次简单的测试，主要使用车辆自身的平均油耗功能。由于广深高速限速为100km/h，而转速表基本上稳定在1700rpm左右，表现不错。在经过拥堵的接近10多公里的深圳市区拥堵路段以及40多公里的高速之后，平均油耗基本上稳定在百公里9.0L左右，油耗表现也令人满意，这套动力系统兼顾了低油耗以及性能的需求。如果你能接受的了悬架舒适性上的不足以及后排座椅的鸡肋感，那么这台美式肌肉车依旧可以作为日常通勤车来驾驶，即使是比较拥堵的路况。
这一代福特Mustang在继承了前几代精髓的前提下，融入了福特最新 的家族元素，整体与细节都将Mustang肌肉车的精神进行了完美的诠释。保险杠下方的黑色扰流唇，在一定程度上可以减小风阻， 提升车辆稳定性。另外，对于一款肌肉性能车，这种黑色 套件也增加了美观度。
从第一代就开始采用的“快背”造型在这一代Mustang身上有了更完美的 演绎，侧面看Mustang，美极了！另外，车身高度比上一代降低了30mm， 操控性和“攻击性”也要比上一代更出色。不过轴距依旧是2720mm。
19英寸黑色高级烤漆铝合金轮圈属于全系标准配置，而海外版只有顶配车型才有这样的轮圈，国内标配非常厚道。轮胎为倍耐力P-Zero 255/40 R19高性能轮胎。 前14英寸打孔碟，配4活塞铝制卡钳，后13英寸打孔碟，配备的是单活塞浮动卡钳。
尾部造型依旧不复杂，经典的三条柱状尾灯是野马的标志性设计，在这一代Mustang上被设计的更加简洁显眼。试驾的所有车型均为Mustang50周年纪念版，所以尾部标志采用圆形50周年纪念版的特殊标志，而2.3T普通车型则采用和车头相同的野马标志。
内饰设计依旧属于很硬汉的那种，左右对称式的造型延续了Mustang 的一贯的设计理念，在细节设计上采用了很多飞机按键设计理念。
仪表盘行车电脑显示内容颇为丰富，其中有一个Track Apps功能，三种功能 对应了G值、几个不同时速的加速时间以及两种不同距离的刹车距离。非常 有意思，如果你买了这台Mustang，大可以找一处安全地点进行一番测试。
依旧使用同微软合作研发的SYNC系统，使用上难度不大，不过地图 数据不是很准确。有消息说，福特要与黑莓合作研发车载系统，但 最近一直没消息了，未来是否合作以及结果估计还要等上一段时间。
后排对于180cm身高的人来说就是摆设，前排座椅 调整好，腿部没什么空间了，头也一直就这么歪着。好在后排座椅可以1：1放倒，到时为后备箱提供了 更多的存储空间，日常使用到时没太大问题
结语：当这款车上市的时候，我身边很多人都拿它和奥迪S3之类的比加速，甚至拿它和比亚迪唐比价格......。另外，还有人说到这个价格比海外版的贵了快一倍多了。其实，说到很多政策的问题，我们没有办法去改变，但是对于这样一个有着50年历史的具有传承性的美式肌肉车品牌，采用了很多新的技术以及首次使用这台出色的2.3T发动机，甚至价格能保持在40万之内，不得不说，已经算是良心价了。如果你能亲自的驾驶一下这台车，那么你可能会有我这样的想法，我没钱，但是我贷款我也会买这台Mustang，我有钱可能我也不会全款买奥迪S3。对于我来说，会更看重一个品牌，一种汽车文化，我想喜欢Mustang的人应该也会有我的想法，我承认，一天半的试驾体验，我被我自己洗脑了。
