名叫自由光，其实就是国外的Cherokee。作为城市化SUV的鼻祖，Cherokee当年率先将承载式车身引入了SUV车型，造就了在国内红及一时的“小切”。小切之所以红，与它价格便宜却有着一定的越野能力不无关系。时隔多年，Jeep又一次将新的Cherokee带到消费者面前，它有很多名头，铺天盖地的广告也向我们灌输着很多概念。诸如，首款配备9AT的量产车，造型最颠覆的Jeep车……但这一切似乎在关注Jeep品牌的消费者心里都不重要，他们最希望知道的是，顶着Jeep的品牌，被广告定义为“下一代城市SUV”的自由光，是否真的偏爱柏油路面而忘记了offroad中的野性了呢？今天，我们就跟“下一代SUV”来谈谈越野。

说是“下一代城市SUV”但从自由光的外形上就能看出它对于野外通过性的坚持。Jeep自由光的车身尺寸与同级对手奔驰GLK、奥迪Q5、沃尔沃XC60相当，只是轴距方面略微短了一点。稍短一些的轴距造就了20°的纵向通过角，再结合199毫米的最小离地间隙，从理论上提升了自由光的纵向通过性能力。

而内外饰设计上，也有很多细节也体现了这款车对于offroad行驶能力的坚持。例如没有三、九点握槽的方向盘。因为在行驶在坑洼路面时，拇指从内侧圈住方向盘是较危险的动作，方向盘的力反馈有可能将拇指弄伤。Jeep取消了握槽的设计，也许是觉得自由光的用户更多时候是在非铺装路面行驶的。再例如前窗下缘的线条刻意拉低，这是为了方便驾驶者探出身子观察路况。

自由光装备了名为“Active Drive”的四轮驱动系统。这是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来的，以横置发动机、前轮驱动底盘为基础，通过多片离合器结构的中央差速器将扭矩传递到后桥，它的特点是分动箱在必要时可彻底断开后桥，实现100%前轮驱动，提升燃油经济性，而且它的后桥也具备多片离合器结构，可主动控制左右后轮的扭矩分配，起到限滑差速器的作用。根据车型配置的不同，Jeep自由光2.4L共提供两种四驱型号，分别是Active Drive I、Active Drive II。全系车型还拥有Selec-Terrain路况模式自选系统，预设了不同驾驶模式供驾驶者选择。而我们试驾的这款自由光就是2.4L的高配车型，配备了Active Drive II四驱系统。

Active Drive II版本拥有4WD LOW模式，选择此模式的主减速比提升至2.92:1，由此带来56:1的较高攀爬比。要知道自由光可是一辆横置平台的SUV，换句话说，它的四驱从骨子里看，仍属于适时四驱的范畴，也就是与RAV4、途观这些车采用的四驱是一个大类。低速四驱模式对于适时四驱而言却有着天生的障碍——适时四驱相当于是通过并联的方式向后轴分配动力，它并没有“一进二出”的结构。为了解决这一障碍，自由光搭配了二级PTU（power transfer unit）的方式来实现4WD LOW模式。这种改变方式与分时四驱或全时四驱的4WD LOW有着异曲同工之妙。

既然是谈越野，理论设计说得再多也没有在野外真正来上几次上坡交叉轴来得实在。我们寻找了最大坡度接近40°的沙土路陡坡。这一坡度配合不太扎实的沙土路面，足矣让自由光的前轴附着力降低，用来测试自由光的低速四驱扭矩放大能力和前后轴间的限滑能力最合适不过了。

我们深知所有以冲坡为前提的越野测试都是耍流氓，所以本次对自由光的越野测试我们都采用缓上缓下的方式。爬坡前，我们先要将低速四驱模式开启，以保证车辆有足够的牵引力发挥最大的攀爬比。挂上空档，按下排挡杆前方的4WD Low按钮，低速四驱的扭矩放大功能就开启了。同时还要通过旋钮调整到沙石/泥地模式。

自由光的前悬较长，20°的接近角需要你放慢速度，小心再小心的进入坡道。当车辆完全驶上坡道后，就能感觉到车辆重心后移，前轮的附着力明显降低。这时更多的动力通过中央多片式离合器传递到后轮，让传动比为2.92:1的低速放大挡有劲使得出。

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