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最近，因银行间同业拆借利率飙涨而引发的内地银行陷史上最严重钱荒话题被炒得沸沸扬扬。经销商库存难题、钱荒会否导致下半年汽车信贷消费活动减少、下半年中国汽车销量是否受影响等问题也因此备受关注。
央行随后发布“二○一三年第二季度中国货币政策执行报告”，报告分析，近年来，随着银行经营环境、业务模式、资金来源等变化，商业银行流动性风险管理面临的挑战日趋增大，其在流动性管理方面存在的一些问题也相应显现。其中，包括流动性与盈利性等经营指标的平衡性问题、信贷资产配置结构和投放进度的平稳性问题等等。
我不是学经济的，也不是学金融的，央行报告里的专业表述我不是十分明白，也不是十分理解，但我知道，钱荒肯定跟过于追逐利益有关，跟管理不足有关。
实际上，银行的钱荒折射出的是整个商界的浮躁与功利化。在汽车界里，关于产能过剩、扩张过快、违规操作的报道我们已经看得太多太多。对于财大气粗的合资企业，我们不需要太多的担心他们，但对于前天不足的自主品牌，策略稍有点偏差，便有可能全盘皆输。
奇瑞就是一个典型的例子。多品牌战略和高瑞品牌战略的失败让奇瑞从2010年以来销量一直走下坡路，到今年上半年，销量同比大跌16.1%，在自主品牌汽车排名中由原来一度“领头羊”跌至第六位。行业分析师认为，销量倒不是最重要的，关键是奇瑞的盈利能力始终没有改善。一个因浮躁而自食苦果的企业。
比亚迪也曾因为浮躁与盲目自信受到了教训，面对 2009年比亚迪销量的飞速增长以及中国车市销量世界第一的大背景，比亚迪过高地估计了第二年的预期，将销量目标翻倍——80万辆，导致整个营销战略出现偏差。在2010年初经销商退网事件发生后，比亚迪进行了反思，并做出了调整，开始重视经销商的盈利能力。
没有急功近利而是苦练内功的广汽乘用车今年上半年开始盈利了，在GA3的下线仪式上，广汽乘用车有限公司总经理吴松更是宣布，广汽传祺要执行“深蓝”战略，在深海中竞争，在以往合资品牌垄断不可突破的地方去竞争。他还十分自豪地告诉理财周报，广汽乘用车70%经销商是盈利的。
显然，在中国汽车市场处于一个理性回归过程的当下，经销商的盈利能力已经成为整车厂健康发展的首要课题，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文在谈到奥迪对继续做高档车行业的领先者有信心时，还特地强调，整个渠道的经营质量，包括盈利能力都达到了预期。
今年，随着中国的经济增长继续放缓，为了在经济疲弱的情况下提振销量，车企一再给经销商加压，要求增加库存。中国汽车流通协会提供的数据，经销商库存已超警戒线。而新华信发布的针对中国狭义乘用车经销商网络分析的报告显示， 今年1季度国内汽车经销商网络整体发展热情不高。
为了渡过难关，整车厂和经销商合力应对银行钱荒，金融促销力度没有减弱，特别是汽车金融公司与信用卡分期表现活跃。
而为了发掘上下游产业链潜力，二手车品牌化经营也渐成趋势，业务范围不再局限于单一的二手车买卖或二手车信息提供，汽车维修美容、汽车金融、汽车租赁以及保险等产业链相关业务，也开始受到重视。
面对钱荒，中国车市，更必须走出浮躁。
