气动避震最大的好处是能根据车主的意愿调整气压以改变避震的阻尼，将避震高度或升或降，能根据不同的路面或者不同的性能需求快速作出变化响应，通过手上的遥控器或者车内的控制按钮均可对车身高度进行调整，当然气动避震也有一个最大高度和最小高度，不能无限量地往上升高或者往下降，但用户自行操控便能对车身高度调整，免去奔波改装店或者修车店的麻烦。气动避震的工作原理是向避震输入气体或者释放气体，所以必须具备压气机和储气罐，而且这些部件的体积不是一般的小，通常会将这些东西放置在后备箱。就好像这辆改了D2气动避震的奥德赛，由于在后备箱添置了压气机和储气罐，不但占了后备箱的大部分空间，而且也牺牲了第三排座椅，改了气动避震后只能乘坐5人。压气机和储气罐只是通过一个支架而初步做到摆放稳定，但桌子本身未与车身进行硬连接。需要指出的一点是，虽然气动避震调整车身高度非常便捷，但其对车身的支撑力不算太出众，如果激烈劈弯的话，车身的倾侧会比较明显，始终有其利必有其弊端。

压气机就在储气罐的左上方，储气罐的体积巨大，致使车厢的第三排座椅必须折叠起来，为这些部件腾出足够的空间。

按照车主的说法，压气机工作的时候，声音非常洪亮。

储气罐除了体积大之外，重量也不小，如需极限驾驶的话，还是稳妥地固定起来为妙。

气压表显示实时的避震气压，用户除了可以通过遥控器控制车身升降，还可以通过车内的按钮对前后避震高度进行调节。

车底的改动也相对比较少，首先映入眼帘的是黄色涂装的前中后三件套车底架，这一系列对车身底部加固的底架，对车身的刚性起到一定的提升效果，而当车辆在颠簸或者极限性能行驶的时候，这种稳固的效果就来得更显著。D2气动避震的涂装为黑色主调，相对比较低调，绞牙上面有纹路的部分为胶皮材质，胶皮内部是避震机储存气体的机构，通过充气或者放气来改变避震气压，来达到升降车身的效果。

发动机下方以及车身中部的底架。

可能是离地间隙太小的缘故，发动机下方底架的两端已经出现明显的刮痕。

中部底架呈梯形结构，提高车身中部的刚性，跟前面的底架一样，固定点处也出现磨蚀。

接近尾鼓的地方也装了底架，与中部底架不同的是，它在排气管的上方横穿而过。

D2前气动避震，黄色绞牙上面的胶皮内部用以储存气体，利用充气放气之间的气压差来实现避震的升降。

气动避震的一大好处是能快速升降车身，尤其对于动手能力不强的用户，不用大费周章专门把车开到改装店或者维修店。虽然气动避震调整高低非常便捷，但绞牙的作用是进一步更细致地调整高度。

可能现实摆在我们面前，国内的路况并不是很理想，一二线大城市的市内道路都不是百分百的平整，总有那么几处壮观奇景，要么是东非大裂谷，要么是月球坑洞，要么是黄黑相间的减速带，更何况其他的县级市路况。或者当你看到某辆离地间隙极小的车之时，你会不自觉地为它的通过性而担心，这是必然的，除非是下场比赛或者参加Track Day体验，在街上行走太小的离地间隙实用性并不大。而笔者个人认为改气动避震的人士主要考虑的不是这些恶劣路况，而着眼于另一个“实用性”方面，他们眼中的实用性便是不影响平时的行驶，在需要的时候LOW得更低，这是一个让他们趋之若鹜的追求方向，于是气动避震便派上用场了，不管是为了视觉还是为了改车的那种乐趣，他们要的效果就是更低的离地间隙，可能并不是所有人都能接受这群人的审美观。

D2气动避震能对不同路面迅速做出反应，高低调整是它的强项，但如果你想以它在赛道上展现一流性能，恐怕就有点难度了。