产品的扎堆和销售压力的增加导致中高级车市加速分化，以前19—25万的核心销售区域，如今已经拉长到了13—30万，之前日系三强与大众、通用五家对位竞争的格局已经不复存在。这个因国内车市起步于公商务市场而诞生的特有细分市场，在私车消费年代正在向着同步欧美细分市场划分格局的方向发展。对于品牌而言，在市场转型阶段，如何满足多元化的消费需求，前瞻的卡位布局似乎比一时销售数据之短长更为关键。

非典型细分市场走向拆分

以北美市场为例，B级车按照车型差异划分为中型轿车和高级轿车，前者以现代索纳塔、丰田凯美瑞、本田雅阁、雪佛兰迈锐宝以及日产Altima之间的竞争为主，而后者则囊括了别克君越、雷克萨斯ES、讴歌TL等产品。而在中国，由于从80年代起步的轿车市场集中于公商务消费，因此几乎所有在2002年之前引进国产的品牌都选择在公商务市场起步，各大车企都将自己旗下的B级车产品包装成公商务车引入中国市场，这也就形成了中国特有的一个细分市场——中高级车市场。但是，随着过去十年私车消费迅速膨胀，如今即便在中高级车市场，真正意义上的公车消费比例也已经不再权重，而面对多元化、个性化发展的私车市场，中高级车市这个细分市场概念开始变得牵强。从去年开始，市场的转冷和豪华品牌入门产品价格的强势下压，使得中高级车市传统意义上的布局面临拆分的趋势。

率先变革的品牌是别克。从2008年发布全新品牌战略开始，别克就让人惊讶的开始了彻底的中高级车全新布局。背靠同步全球最新科技的技术优势，新君威旗帜鲜明的走上了运动时尚型高档轿跑路线，取得了显著的成功。此前，乃至今日，市场也没有出现另外一款真正放弃传统思路彻底打运动牌的主流中高级车产品。新君威上市三年多，月均销售稳定过六千的成绩，证明了时尚运动市场在中高级车市的真实存在。而从2011年开始，大众CC的成功以及丰田锐志的市场回暖，也让这个子市场的轮廓更加清晰。别克旗下的另一款经典中高级车君越则开始仿效北美走上了高档轿车的路线。放弃了2.0L市场的纠缠，别克希望通过君越在中高级车市更为重要的高端区域开辟一片蓝海。三年的市场成绩佐证了这个思路的成功，君越在25万以上的中高级车市区域占据绝对领先优势。

从今年上半年的市场情况来看，别克双车的销量与日系三强相当，但是两者所占据的市场位置却截然不同。雅阁、天籁被牢牢拖在20万以下，去年年底换代的凯美瑞也因为无法回收价格而只得重启老款两代同堂。别克双车终端价格也出现了一定的下浮，但在市场盘整与高端产品降价风潮面前显示出了更强的抗击打能力。而大众两款车，借着双双新品的叠加效应，与别克双车共同霸住中高级车市的高端。曾经当面锣对面鼓竞争的产品，如今竟已几乎完全错位。 

多车战略布局或成趋势

从近两年各大车企中高级车换代策略来看，品牌主动重构产品布局的趋势十分明显，只不过步子大小有所不同。但无论是上海大众帕萨特的两代同堂，还是新凯美瑞的三车战略，都仍然称不上是对转型中的中高级车市的完美布局。传统的、较为模糊的中庸思路仍然在起作用。如同中级车市场那样有针对性的产品布局，以及为目标人群专属打造的理念仍未广泛形成。相较之下，无力染指B级车高端领域的北京现代为新索纳塔制定的低价换市场的策略显得较为成功。可以预见的是，以索8为代表，囊括东风悦达起亚K5，乃至未来一些自主品牌产品会在这个价格区域形成B级车市场的入门区域。

而坐拥两车的别克，在顺利占据了高档运动轿跑和高档轿车两大高端区域之后，先行一步的优势开始体现，后续布局的余地显得更大。在别克2015年销量过百万的阶段目标中，中高级车的销售任务估计在25—30万台。

总的来说，从今年上半年的市场格局来看，一款车包打整个中高级车市场的时代正在逝去，单卖一款车的做法意味着对这个市场诸多新兴子市场的放弃。各大品牌多款产品各自对位竞争的新格局或许会在几年之内逐渐形成。

回到数据上来，同比增长25.8%的浮华无法掩盖中高级车市剧变将至的暗流涌动，要在豪华品牌起步价下压、SUV市场长足发展的背景下保持份额，中高级车市场必须像中级车市场那样，开始学会为不同的目标人群有针对性地打造专属性的产品系列。