深度体验轩逸·电驱版 e-POWER，它的油门为何让我吃惊？

这篇文章，我们来聊聊e-POWER……

追本溯源，日产在纯电动领域已经有了超过75年的技术积累，它们早在1947年就制造出了第一款量产电动车—TAMA，其用的是铅酸电池，续航力达到96km，以当年的技术而言已经算是比较成熟的产品了。自此之后，日产一直在电动化的领域中摸爬滚打，致力于提升电动车的续航、提升安全性、耐用性和降低成本，并提供了对今后行业而言弥足珍贵的可量化标准。

在随后的75年里，日产打造出多款领先性的电动车产品，并且创造了210亿累计里程电池0重大事故的记录。在21世纪之后，日产选择了纯电动作为未来的动力转型战略路线，目前他们采取的是全系电驱化的战略。在国内，首先落实电驱化的日产车，就是最为走量的轩逸·电驱版 e-POWER（以下简称轩逸e-POWER）。

轩逸e-POWER入局的时机，颇有些起了个大早，赶了个晚集的意味。但若是产品有真本事，好饭不怕晚也状态也还说得过去。只不过面对在市场已稳扎脚跟的两田混动和比亚迪混动，日产主推的e-POWER唯有凭借后发优势，以更先进的动力概念和更好的实际体验来敲打对手。那么，e-POWER做到了吗？

乘工作之便，e-POWER轩逸在我手上已经跑了不下一千公里，而我曾经也是一位TNGA雷凌双擎的车主，先在此下一个油耗结论：e-power无论是燃油经济性、动力性和平顺性在目前十几万元的主流混动家轿里面的表现是最为综合的，它没有特别让人惊喜的点，但也没有明显的槽点。

先来列举几辆轩逸e-POWER的主流竞品：丰田卡罗拉/雷凌双擎、本田凌派/享域i-MMD、比亚迪秦PLUS DM-i，丰田的问题在于动力太弱，11秒级的零百加速让人崩溃；本田的问题则是发动机噪音太大，并且油耗也是最高的；比亚迪的表现比两田都要好，与e-POWER不相伯仲，都是属于快、静、顺的表现，但有一个地方，轩逸e-POWER做得比对手都要出色，那就是动力响应。

因此，如果我以驾驶的维度去看待e-POWER这套混动系统，我会给予其一个很高的分数。它的动力响应快到哪种程度？举个例子，如果你的右脚瞬间踩下加速踏板，那么你可以看到加速能量表的指针从你踩下动作的开始已经在动，随后在你右脚到底的时候，指针已经打满，并且你的身体感觉到一股实实在在的动力释放，毫无疑问，这种动力响应就是瞬间的，如果把电动车的动力响应也分为三六九等，那么e-POWER轩逸的表现就是里面的顶级。

除了响应快之余，e-POWER轩逸的动力释放也做得相当线性且细腻，完全做到了“人车合一“，同时动能回收的设定也相当友好，介入的时候没有丝毫突兀的不适感。因此，e-POWER轩逸开起来和一辆标定优秀的纯电轿车无异。因为日产e-POWER技术的核心就是车辆采用电机驱动，同时通过高效率汽油机发电来给电机提供电能，汽油机和车轮没有任何机械连接，不直接驱动车辆，只作为发电机使用。

因此e-POWER发动机的运转工况非常简单，发动机仅仅只需要在几个特定的工况下运转，让电池维持住足够用的电量即可，这比起传统发动机的运转工况而言做到了极大的简化。因此可以让发动机专门针对这些工况进行优化，比如高压缩比和米勒循环、每个气缸两个喷嘴的双喷射系统、缸孔的镜面涂层降摩擦技术Mirror Bore Coating等，从而提升发动机热效率，进一步提升燃效。

由于行驶过程是完全靠电机驱动的，因此轩逸e-POWER加速的感受与一般的混动车都不一样，它的独特驾驶风味就是那种和电动车一样的瞬时响应。而且不管是起步、加速还是中高速超车等工况，动力的响应性都要比它的竞品优胜。

和大多数混动车一样，轩逸e-POWER无需充电。它的电池更多的作用就是一个“动力蓄水池”，发动机产生的多余电能被储存在内，需要出力的时候再用来驱动电机，因此电池容量很小，这样的特点使得轩逸e-POWER避免了昂贵的大电池成本，同时也不要依赖任何的充电基础设施，从而有更广阔的应用场景。

最后就是很多人都在意的噪音和振动问题。从实际体验来看，轩逸e-POWER在大多数情况之下都是纯电驱动，即使1.5L发动机介入工作的时候，也基本是维持在高效率中低转速下的区域运行，而那个时候基本都是在车辆跑起来之后，因此动力总成的噪音会显得并不突出，整车相比起竞品车型还说依旧具备较好的NVH品质。

因此，轩逸e-POWER无论是在性能、能耗、还说平顺性方面都交出了一份让人满意的答卷。以至于我对于今后东风日产推出的e-POWER新车是十分期待。而根据日产在2022年初公布的信息，他们已经开始了热效率为50%的e-POWER混动发动机概念测试，这是相当意义重大的事情，而考虑到e-POWER简单的结构和工作原理，这也一定程度降低了整套混动系统的效率优化难度，如果e-POWER混动发动机能攻克这个难关，相信未来一定大有可为。