为什么“蔚来”会比“理想”，更有前景？

为什么“蔚来”会比“理想”，更有前景？

新势力“一哥”之争似乎已经尘埃落定，如今不管是从销量还是盈利数据来看，理想都好于蔚来，“蔚小理”已然变成“理蔚小”。

但事情没那么简单，汽车行业的长跑属性，注定这是一个充满变数的世界。

在汽车行业，表面上的销量和盈利数据并不总是能完全反映一个品牌的潜力和未来前景。历史上有过不少反转案例，曾一度光芒四射的品牌，如今却处于下滑的状态，一些最初不被看好的品牌，反而后来居上。

比如坐拥标致和雪铁龙两大法系之光的神龙汽车，曾在2015年达到整车销售71万辆的销量纪录，长安福特销量巅峰时达到94.38万辆，北京现代更曾是“百万销量俱乐部”的成员，结果无一不是下滑严重，陷入边缘化；相反比亚迪、吉利曾惨淡度日，今天却是如日中天。从11月厂商零售销量排行榜来看，比亚迪依旧以绝对优势牢牢把住榜首位置，销量达到263066辆，吉利汽车紧随其后，销量为169870辆，同比增长34.4%。

由此可见，和比爆发力的百米冲刺不一样，长跑比的是耐力，而蔚来的耐力要比理想好。

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自研护城河，蔚来挖得更深

这个问题的答案，还得看技术护城河的深度，自主研发能力是决定一个汽车品牌长期竞争力的关键因素之一。

蔚来在这方面相较理想更为领先，虽然在大众认知里说起蔚来就是服务，但其实人家还是个“技术男”。

首先从人力、财力上看，蔚来就赢了，而且还赢很大。

根据cnevpost 基于财报披露数据的统计，截至去年年底，蔚来产品和软件开发员工人数为 10025 人，而理想研发员工只有4838 人。此外，蔚来的研发投入也远高于理想，2021年和2022年，蔚来研发投入分别为45.9亿和108.4亿，理想分别投入32.9亿、67.8亿。

再说自研范围，蔚来一早就明确了“全栈自研”的路线，其现有的技术架构覆盖了芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智能能源、智能制造、人工智能和全球数字运营等12个关键技术领域。

反观理想就像汽车行业的小米，高度依赖供应商采购和组装，一直被诟病缺乏自主研发的核心技术，还被网友嘲笑核心技术是彩电、冰箱、大沙发。

接着看自研进展，目前蔚来的自研水平在新势力车企中保持领先，已落地不少技术成果。

三电系统方面，蔚来从成立之初就坚持自研自产电机和电驱，是目前新势力中唯一使用自产电机的公司。目前蔚来共有两套双电机组合，一套是160kW前永磁电机+240kW后感应电机的组合，峰值转矩是420Nm，百公里加速能到5秒以内，已在ES6搭载；一套180kWh前永磁电机+300kW后感应电机的双电机组合，峰值功率可达480kW，百公里加速时间仅需3.9秒，让搭载这套电机组合的ET7，和比亚迪汉、广汽埃安Hyper SSR、特斯拉等加入了“三秒俱乐部”。

日前蔚来ET7完成一块电池充一次电跑1000km长测，搭载的这块150 度电池包，号称是全球首款无热失控软包 CTP 电池，所采用的电芯为蔚来自主研发，能量密度高达 360Wh/kg，是目前国内可量产动力电池包电量最高、能量密度最高的产品。

此外蔚来还自研了国内首个智能底盘域控制器ICC，国内首个整车全域操作系统天枢SkyOS，首款自研芯片——激光雷达主控芯片“杨戬”也在10月实现量产，据说能为蔚来每辆车节省几百元的BoM成本，马上又要发布自研智能驾驶芯片的相关信息。

在芯片领域，蔚来早在2020年下半年就组建了自研芯片团队，目前有800人左右规模。而理想的进展相对较慢，目前芯片部门的全球规模达160人以上，截至今年10月下旬，其智能驾驶芯片研发团队在上海完成集结并封闭，准备突击流片。

12月23日举行的2023 NIO Day是蔚来的又一次“炫技”，最新行政旗舰轿车ET9搭载了多项蔚来自研技术，包括5 纳米「神玑」智驾芯片、1200V碳化硅功率模块、全域自研系统天枢 OS、自研 46105 大圆柱电芯等，多项参数达到行业领先水平。

在今年6月首个品牌科技日上，理想同样展示了自家的“新技术”，包括自建5C超充网络、自动充电设备、语音交互系统升级、城市NOA辅助驾驶功能。

但这些新技术的实际“含金量”成谜，比如5C快充技术本质是电池核心技术，然而理想并不自研电池电芯，而是采购宁德时代的麒麟电池。至于快充网络的建设又需要大量的时间和金钱投入，理想现阶段已经落后于对手。目前蔚来超充网络已遍布全国，建成超过20,000根充电桩，其中包括超过1,090根高速超充。

令人担忧的还有理想的“智驾”，两年前李想曾放出豪言，“公司自研自动驾驶系统在2022年完全可以和华为、特斯拉正面较量”，理想强调其智能驾驶技术是“中国首个不依赖高精地图的NOA系统”，但从媒体试驾以及发布会当晚演示视频来看， 实际体验存在明显的场景缺陷，在避让时会出现跨越实线或者压线避让的交通违规情况。“吹很大”的理想OTA5.0升级，目前有用户在实际用车时，出现LCC状态下突然乱打方向盘现象。

很多人在对比蔚来和理想孰优孰劣时，总会被账面的钱来作为参考依据，认为有着885亿现金储备的理想，竞争力远强于只有452亿的蔚来。

但对于一家科技企业而言，钱摆在账上是没有意义的，要转化为技术才能形成竞争力。比亚迪、华为、特斯拉都是鲜活的例子，所以别看蔚来现在花钱多，还要看它花在了哪方面，前期巨额的研发投入已为其带来友商无法超越的竞争优势。

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品牌护城河，蔚来以差异化和高端调性取胜

​除了技术，品牌差异化也是品牌持续发展的关键，这方面蔚来同样比理想表现好。

理想可谓是“成也增程，败也增程”，由于增程技术门槛不高，相对容易被其他品牌模仿，存在很大的隐患，实际上这样的故事已经在上演。

截至目前，零跑、问界、吉利星越、比亚迪仰望、岚图、长安深蓝等多个品牌都加入了这场战局，就连即将量产的小米汽车，也被曝布局了增程式技术。

李想曾亲口承认问界对自家产品造成了严重打击：“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。”

虽然理想后续通过L系列转危为安，但好景不长。

一年后的问界新M7威力不减，发布后大定破10万辆，预计12月将完成交付23000辆，2024年月度交付超30000辆，这款车的出现又对理想形成了威胁。

据理想 2023 年第 50 周的新势力周销量排行显示，问界的周销量已经蹿升到了 0.54 万辆，仅就单车销量而言，问界新 M7 已经超过了理想 L系列三大车型。随着后续 M9 上市，理想的情况可能会更不妙。

与此不同，蔚来通过独特的服务和换电模式建立了强大的差异化竞争优势，在整个30万以上纯电市场已成为独一档的存在，市占率达到45.6%。

在品牌高端调性的打造上，蔚来比理想也更优秀。

从单车价格来看，理想L系列三款车虽然都超过了30万，实际上采取的却是错位竞争的性价比路线，同级别产品蔚来售价比理想高出了10来万，这说明蔚来的品牌建设更好，用户认可度更高。

理想如今的高售价，很大程度是增程技术路线和所谓“彩电、冰箱、大沙发”支撑起来的，技术实现难度并不高，其他品牌很容易复制。

蔚来走了一条更难的路，但高端心智一旦建立，从长远来看对品牌是一本万利的事。

在蔚来品牌、技术能力形成双层护城河后，所以资本市场看好，持续获得资金支持。

继今年7月，蔚来获得来自CYVN的7.385亿美元（约合人民币52.7亿元）战略性股权投资后，近期CYVN又通过其附属公司CYVN Investments以现金形式向蔚来追加了总计约22亿美元（约合人民币157亿元）的战略投资。

有了中东国际大资本的助力，加上自身在终端市场的“吸金”能力，蔚来短期内是肯定“不差钱”了。

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增程红利有时尽，纯电绵绵无绝期

相比于纯电，增程式这一技术路线“天花板”也更低。

来自中汽协《中国增程式电动汽车产业发展报告》中的预估数据显示，2025年增程式电动汽车的销量有望突破50万辆，保有量有望达到110-130万。此外业内对于增程式窗口期的共识是3-5年。

这意味着，今年累计交付突破30万辆的理想，如果仅仅依赖增程式很快就要“见顶”。

何况加入增程式赛道的玩家还在不断增加，且随着充换电基础设施覆盖率和充电速度逐渐跟上，混动车被纯电车替代的速度也会加快，同属混动大家庭的增程式当然也不例外。

理想也清楚，所以从Mega开始进军纯电市场。但这是蔚来的主场，理想在这里没有任何优势。

蔚来从成立之初只专注于高端纯电，到今天积累颇丰，不仅有丰富的产品线，全栈自研的技术底气，且自始至终都坚持可充可换可升级的补能布局，日益成长为换电乃至补能体系中的领头羊。

观点：

总的来看，不管是从技术路线的潜能，还是技术储备的厚度，亦或是品牌差异化及在资本市场的吸金能力，蔚来都比理想要好，而这些都是决定一个汽车品牌长期竞争力的关键因素。这表明，虽然理想短期内的发展和数据表现要优于蔚来，但把时间线拉长，反而是蔚来比理想更有前景。