自主混动势头力压日系？世界不再只有一种混动

世界上有两种混动，一种是双田，一种是其他。

这句话在广义上或许正确，但在中国市场却不能把话说得这么绝对。

2021年，自主品牌集体宣告了中国混动时代的到来。包括吉利雷神智擎Hi·X、长城柠檬智能DHT、奇瑞星核动力ET-i和鲲鹏DHT、比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD纷纷亮相。

中国品牌们的入局，让曾经有些“寂寞”的混动领域一下变得热闹了起来。

2022年上半年，这些自主混动技术集体推向市场，正式与丰田、本田抢夺市场份额。深耕混动领域近30年的丰田、本田两大混动巨头，第一次有了强烈的危机感。

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对垒之战

事实上，目前在全球市场上，丰田、本田在混动领域依然有着绝对的优势。

数据显示，2021年，丰田全球电动化车型共销售2,621,925辆，同比增长133.8%，其中油电混动车型占据绝大部分销售份额，共计销量为2,482,236辆，同比增长127%。

本田在中国和美国两大主要市场中，2021年混动市场的销量分别为233, 801辆和107,060 辆，均呈同比大增的状态。

2021年全年，全球混动车型的销量为310万辆，而丰田、本田在主要市场的混动销售之和就占据了91%的份额。

而剩下9%的市场份额，比亚迪占据了8%。比亚迪2021年混动车型销量为272,935辆。

值得一提的是，比亚迪目前的全球业务还未开拓，272,935辆的混动车型销量仅集中于中国市场。

反攻战正是由此开始的。

2022年，比亚迪混动产品在中国市场强势增长。今年上半年，比亚迪DM混动乘用车销量为314,638辆，与纯电动产品齐平占据总销量的一半。

上半年乘用车市场的整体数据尚未出炉，但从今年1-5月的销量来看，中国市场的混动热度极高。2022年1-5月，混合动力车型销量达到139万台，占新能源汽车总销量的30%。

其中，插电混动车型的增速远超油电混动。数据显示，2020年插电混动规模为21万台，2021年为58万台，今年1-5月达到40万台，逼近去年全年水平，渗透率达21%。

这是自主品牌在混动领域试水的结果。今年3月，自主品牌不约而同地将最先进的混动技术落地到各自企业的王牌产品上。

3月30日，吉利雷神混动技术的星越L雷神Hi·X油电混动版上市，该车搭载吉利自行研发的雷神智擎Hi·X DHT Pro 3挡混动电驱，以及热效率43.32%的DHE15混动专用发动机，百公里加速7.9秒，NEDC油耗4.3L/100公里，最长续航超1300公里。

次日，3月31日，奇瑞汽车混合动力车型瑞虎8 PLUS鲲鹏e+正式上市。这是奇瑞首款搭载鲲鹏DHT超级混动技术的PHEV插电混动车型。在“3擎3挡9模11速”的核心技术加持下，全系标配纯电续航100km、百公里综合油耗1L、两驱零至百公里加速7秒。

长安也在3月推出了旗下首款搭载蓝鲸 iDD 混动系统的车型 UNI-K iDD 。此外，长安欧尚Z6也会搭载这套蓝鲸IDD全域混动系统。

同样是在3月，长城魏牌也推出了摩卡DHT-PHEV。此外，柠檬混动DHT也应用于WEY玛奇朵、哈弗H6S等车型上。

广汽传祺在今年上半年推出了“钜浪混动”，实现了GMC串并联混动系统与THS功率分流混动系统双线并行。

这些粉墨登场的自主混动产品，无一不高举着对标日系混动的旗帜，坚定而自信。

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超越之姿

不管愿不愿意，自主与日系合资的混动之战已然在2022年上半年打响，一个爬上了插电混动的山头，一个死守油电混动的江山。

如今在世界范围内，日系品牌凭借着多年的技术积累和市场拓展，在混动领域占据着绝对的优势，但是在中国市场上，自主品牌希望建立一套自己的混动话语权——它会是兼顾动力与油耗，更具性价比的。

需要指出的是，中国市场向来是新能源汽车市场发展的风向标。这场由中国品牌掀起的“混动革命”已经可见战局的走势。

“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他，几年前是这样的，但目前从技术和产品的角度看，两田一定程度上处于落后状态”，北京航空航天大学教授，国家乘用车自动变速器工程技术研究中心徐向阳公开表示。

中国消费者此前愿意为日系混动产品买单，看中的无非是品牌溢价与低油耗。但是中国品牌向来不按常理出牌，一出手就是“降本增效”的大招，发挥起了成本优势。

众所周知，混动版本的车型售价普遍比燃油车版本贵。日系轿车车型的混动版要比纯燃油版要贵上1.6万元以上，SUV车型的混动版与燃油版差价更是在5万左右。

而插电混动版本车型，由于电池增加以及混动变速器成本的增加，价格通常比燃油版车型更贵。例如CR-V插电混动版售价在27.38万到29.98万之间，比燃油版的起售价贵了10.4万。

而电池的成本控制和混动变速器价格主导，恰恰是自主品牌的优势。宁德时代、比亚迪两大中国电池巨头是全球主要的动力电池供应商，规模优势之下自然是成本控制的优势。此外，中国混动变速器的成本比国外要低。

凭借自身良好的成本控制能力，自主品牌可以将插电混动产品与燃油版车型的价格差距缩小。

例如奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+与瑞虎8 PLUS的起售价之间，仅增加了3.09万。比亚迪DM-i系统的首款车型秦Plus为例，售价仅为11.18-17.58万元，起售价比日系油电混动的车型还低。

成本优势是一方面，另一方面，中国自主品牌坚守的插电混动市场有着来自国家政策的大力支持。

根据2020年6月底工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正新政，2021-2023年纯电动单车积分最高为3.4分；而插电式混合动力汽车的单车积分为1.6分。

虽然目前新能源汽车的积分有所下降，但插电混动产品归属于新能源汽车的范畴中，依然具备积分优势。而油电混动产品则不然，自主品牌自然对插电混动产品趋之若鹜。

对于消费者而言，购买一辆插电混动产品，可以享受着购置税优惠、上绿牌以及路权优势，另外，插电混动产品还可以提供低油耗体验的同时，带来纯电驾驶体验，弥补了日系品牌混动产品在动力上的不足。

迫于形势压力，日系品牌也推出了插电混动产品如本田的CR-V PHEV，丰田的雷凌插混版，但是在性价比上，日系品牌的插电混动产品明显低于自主品牌。

根据平安证券研报的预测，预计2022年国内插电式混合动力车型销量有望达到100万辆以上。

国内规模化的下一步，自主品牌们正积极寻求着混动全球之战。包括长城、吉利、比亚迪等都对外披露了将混合动力产品推向海外的计划。

如果说目前中国市场的混动之战只是前菜，那么未来全球市场上的中日混动之战，必是一场饕餮盛宴。

观点：

混动车型曾经被作为燃油车和纯电动的过渡产品。有意思的是，燃油车忠实的拥护者以及新能源汽车的拓荒者，在混动战场狭路相逢。

且不论混动技术是否是通往纯电动领域的过渡，至少就当下的热度而言，它的重要性不言而喻。车企在混动领域树立的品牌价值以及混动产品带来的市场收益，决定着它们在未来新能源市场的话语权。

2022年上半年的混动之争，只是一个开端。