其实你只看懂了碰撞测试的5%，剩下95%统统被你错过了

随着中国汽车业的不断发展成熟，消费者对于汽车安全也越来越重视。不管国内的C-NCAP，还是欧洲的E-NCAP，每次发布新车的碰撞测试报告都会在网上掀起一股热议。很多网友都有着自己的解读，自认为看懂了碰撞测试。殊不知普通人能看懂碰撞测试的内容极其有限，汽车碰撞需要秉持着高度专业性才能真正有所了解。对此，我们请来了清华大学车辆学院教授-周青教授，为广大的消费者谈谈关于汽车碰撞评价的那些事儿。

关于汽车碰撞的标准，我们应该如何合理看待？

我们都知道中国的汽车碰撞安全标准和测试起步是晚于国外的。因此，有人就会担心国内的标准达不到国外机构E-NCAP、US-NCAP那么高，国内的测试看上去似乎都含有一些“水分”。可事实真的是如此吗？我们应该怎么看待这些标准呢？

作为汽车安全领域专家，周青教授带我们回顾了中国汽车市场初始所面临的一些问题。制定汽车碰撞的各种评价和标准需要好几十年的技术累积，而当时的中国有着这么大的汽车市场，发展又如此迅速，也不能没有一套完整的碰撞标准。所以，最好的方法就是学习国外已有的成熟经验。

从专业角度来看，汽车碰撞安全标准和评价无外乎两方面：碰撞模式与碰撞强度、碰撞假人与损伤指标。这两方面国内外基本大同小异，没有太大差别。

如果读者中有从00年初就开始关注汽车安全的人，就应该知道国内的C-NCAP汽车碰撞测试就是源自国际上的NCAP体系，是国内学习国外经验的一个范例。至今为止，C-NCAP的碰撞标准与国外的E-NCAP、US-NCAP等基本是一致的。虽然国内起步得晚，但学习得够勤奋，实际标准并没有什么差距。

在这个问题上编辑随后也做了一些功课，把几家进行一番对比我们就会发现。欧洲的E-NCAP正面40%碰撞速度为64kmh，日本的J-NCAP正面40%碰撞速度也为64kmh，中国的C-NCAP正面40%碰撞速度也为64kmh。中国与国外的碰撞强度都是一模一样的，不存在有些人想象中的“水分”。

碰撞评价测试不能完全代表实际的道路交通环境和事故工况

周青教授谈到的另外两点，一是标准要通过大量的事故调研来得出。中国有自己的城市道路工况、农村道路工况、高速道路工况等。我们需要长期积累大量的典型事故案例，在真实数据的基础上，对现有的测试标准进行一定的修改调整。二是碰撞假人也不能完全代表中国人的身材特征，欧美机构的假人配置也是根据欧美车主的特点来进行制定。不同国家的人有着不同的损伤容限，不能进行简单的缩放照搬。我们也需要经过大量的研究积累，才能有完全符合中国消费者的假人。中国的碰撞测试标准也要符合实际的交通环境。

编辑曾经在2012年写某车的碰撞解读时，就开始强调一样的观点。当时就C-NCAP推出的后排假人评分项目注重书写了一段，原因就是现实中我们汽车后排有着相当高的乘坐率，而且乘得都是对我们相当重要的家人。如果我们不以实际交通环境进行调整，一味就照搬国外的标准，显然也不适用于中国的消费者。

关于汽车碰撞的成绩，我们应该如何合理看待？

碰撞测试所公布的成绩是消费者对于一辆车的安全性最直观的参考。有些人喜欢直接看评分,有些人更加在意某一个项目的好坏。每个人都有着不同的关注点，消费者到底应该怎么去看待汽车碰撞的成绩才好呢？

周青教授所讲到的一个点，我觉得对消费者还是很有帮助的。汽车碰撞是一件非常复杂的事情，不同的机构评测方法也不尽相同。如果我们只关注某一个细节，很容易走进误区。对于消费者来说，可以去看一些专业媒体或者专家的详细解读，权威机构的评分也是一个较为全面的总体评价。

笔者对这个观点是相当认同的，汽车安全本身就不是单靠一个方面决定的。笔者去看一份碰撞成绩的时候，就会看得比较全面。在以往的C-NCAP碰撞结果解读中，除了被动安全的评分外，C-NCAP的行人安全评分、主动安全评分也是做了相当多的测试，甚至每个项目都有着额外的减分项或加分项。这些不同项目的组成才能体现出一辆车的整体安全性。正是因为有着较为全面的评分成绩，碰撞测试才对消费者起到了真正的帮助。

采访手记：从碰撞标准谈到碰撞成绩，从国外机构谈到国内环境。我们谈了这么多、消费者也看了这么多。说到底，还是想告诉大家应该秉持着科学合理的眼光去看待汽车碰撞和安全评测。汽车碰撞是一件专业且复杂的事情，消费者不应该一味以国外标准为主，我们还是需要符合中国交通环境的测试。也没有必要太过关注某个细节，否则很容易被带节奏进入误区。实际上，中国汽车碰撞安全一直都在不断进步成长，像C-NCAP所呈现的最高碰撞标准与国外无太大差异。对于消费者而言，权威机构的测试报告仍然是了解一辆车安全性的最好方法。