近期，比亚迪公布了其2020年一季度财报预告。根据这份业绩预告，一季度比亚迪盈利区间为5,000万元-15,000万元，与去年同期74,973万元的盈利相比，同比下降幅度高达79.99%-93.33%。换言之，比亚迪2020年一季度利润或将下降近九成。

再来回看比亚迪2019年的财报。

2019年，比亚迪全年营收1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，基本每股收益为0.50元，同比下降46.24%。全年比亚迪利润率仅为1.32%。

此前就有机构指出，比亚迪“盈利严重依赖新能源补贴”，2019年及2020年一季度利润的大幅下滑证明了这一论点。

整车方面；伴随着2019年下半年补贴力度降低，比亚迪将蝉联了四年的“全球新能源汽车销量冠军”权杖拱手相让于特斯拉；新能源电池市场份额方面，比亚迪也已被异军突起的宁德时代狠狠甩在了后面。

无论是整车制造领域还是新能源动力电池领域，比亚迪都是“起了个大早，赶了个晚集。”深层原因何在？

纵观比亚迪发展史，每一次在面临重大抉择的关口，需要王传福来掌舵辨明方向时，“鱼和熊掌兼得”的思维总是左右着这位集技术专家与企业家于一身的传奇人物，霸道地选择“我全都要”的同时，也放弃了在其中一个领域深耕挖掘、做大做强的可能性。

孟子云：“鱼，我所欲也，熊掌亦我所欲也；二者不可得兼，舍鱼而取熊掌者也。 ”

懂得取舍何其重要，正是王传福不懂得取舍的企业理念，表现在财报上则是，看似全面开花，实则无论是企业影响力、品牌影响力还是利润均在大幅下滑中无法自拔。

鱼和熊掌都要的结局或许就是，鱼和熊掌都将不会属于你。

2019年，因中美贸易摩擦，华为将4000万台手机订单交给了比亚迪，这将同在深圳的两家民营企业首次联系在了一起。

其实，作为中国新时代企业的代表，华为和比亚迪已不属于同一量级。

华为2019年度财报数据显示，其营收达8588亿元，同比增长19.1%，净利润627亿元，同比增长5.6%。作为2019年全球财富500强位列第一的中国民企，华为已将比亚迪远远甩在身后。

虽然身处不同行业，但两家企业均是先后诞生于改革开放特区的深圳市，任正非和王传福两位民营企业家都是白手起家创立属于自己的事业，如今的发展却相去甚远，令人唏嘘。

上世纪90年代末，比亚迪已成为了全球手机电池代工行业的头部企业，先后获得摩托罗拉、诺基亚等当时的一线巨头大订单。这源于在王传福的带领下，比亚迪一心钻研电池技术，取得了明显的成本优势。王传福“电池大王”的美名也不胫而走。

之后不久，其也进入了手机代工行业。在与富士康的比拼中，比亚迪继续展现出“价格屠夫”本色，迅速蚕食对手市场份额。

新世纪初，就在比亚迪在手机电池和手机代工领域的业务发展蒸蒸日上之时，王传福却做出了进军整车制造业的决定。

看似风马牛不相及的两个行业，比亚迪却想要“通吃”。这势必会造成资源投放难以平衡、倾斜不一的问题。

至今，比亚迪在新能源汽车、新能源动力电池以及手机代工等领域虽然取得不错成绩，但却均被后来者赶超。

在新能源汽车制造领域被特斯拉反超；在新能源动力电池领域被宁德时代反超；在手机代工领域，富士康、伟创力美滋滋地收获着苹果的巨额分成，比亚迪只能屈居其后。

反观华为，其以通信设备制造起家，业务逐步延伸至通信基础建设，再延展至通信消费领域。

不难发现，华为始终把握明确发展大方向，方向拓展、技术积累紧紧围绕核心业务展开，无论市场如何变化，华为的战略方向与核心发展战略始终保持一致，如此坚持数年，才有了当下5G通讯领域世界领头羊的领先地位。

时至今日，我们无法评判“比亚迪进军整车制造领域”这一决策是否正确，但这一决策却实实在在分散了比亚迪的核心力量，导致其失去了在手机代工和手机电池供应方面的领先者地位。

2019年世界新能源大会上，王传福呼吁“禁售燃油车”，引起行业广泛关注。

事实上，这位梦想铸就“新能源帝国”的企业家，不止一次在公开场合发表过类似言论。

心怀“打造一流新能源汽车”的梦想，王传福于2003年收购陕西秦川造车厂获得造车资质。

“我造车是因为看好电动车未来的发展，我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。”彼时，刚开始造车生涯的王传福意气奋发。

几乎与王传福同时，在大洋彼岸的美国，一家还处于孵化期，名为特斯拉的新能源汽车公司迎来了新掌舵人——埃隆·马斯克。

特斯拉的发展轨迹不再赘述，这家新能源汽车制造公司正在掀动百年汽车行业格局，大众、丰田等行业巨头也感受到了来自特斯拉的强势威胁。

今年3月，特斯拉Model 3在中国市场的销量突破10000辆，力压宝马3系、奥迪A4L等燃油版的豪华轿车。

那么比亚迪呢？

进军造车领域后，比亚迪并未如王传福当初所豪言的一样，马上开始电动汽车的研发和投产，而是大张旗鼓地造起了燃油车。

这不难理解，2000年初，中国私家车时代的大幕刚刚开启，嗅觉敏锐的王传福立刻意识到燃油车将是一块更具潜力的市场。

高喊“打造一流新能源汽车”的旗号进入汽车制造领域，随后却出尔反尔，造起了燃油车。比亚迪造车的路子颇为诡异。

直到2008年，比亚迪首款新能源汽车F3DM和特斯拉Model S同年问世。

但Model S全身都是黑科技，彻底打破了传统汽车的造车理念与造车逻辑，堪称打破百年造车格局的行业“新物种”；比亚迪的F3DM又是一款什么样的新能源车呢？通过油改电，在当时热销的燃油车比亚迪F3身上强行塞入自家电池，希望以此粗糙的产品快速占领正在兴起的新能源汽车市场。

同时起步，拿出来的产品可谓云泥之别，这让两家车企的命运从那时起就被注定。

一家企业的“起心动念”何其重要，如今已十多年多去，特斯拉早已一骑绝尘，其市值一度超越巨头大众汽车集团，仅次于丰田株式会社，而比亚迪却一边吃着燃油车的红利，一边吃着国家新能源车的巨额补贴，并且在补贴退坡后陷入长久的下滑。

如今的比亚迪面临销量与利润同时的巨额下滑，似乎束手无策。

以造电池的资历来看，国内无出比亚迪其右者。

早在2005年，比亚迪首款磷酸铁锂动力电池就已问世，这与其多年来在手机电池业的深厚积累密不可分。

2008年，比亚迪首款搭载磷酸铁锂动力电池的新能源汽车F3DM正式上市，比亚迪也正式开启了新能源整车、电池双轨运行的序幕。

国家出台新能源汽车补贴政策，进一步极大促进了比亚迪新能源业务的发展。

截至2016年，比亚迪动力电池出货量一直位居全国第一。

可是，长期以来，比亚迪的动力电池只是为自己服务，非常封闭，这为其日后的市场销量增长设下了极大的障碍。

2012年，特斯拉Model S正式引入国内市场，引爆了中国用户对于新能源电动汽车的热情，其装配了来自松下的三元锂电池。自此，三元锂电池开始咋国内新能源车领域引起重视。

2014年，宁德时代以“三元锂+磷酸铁锂”电池双线并举的形式，正式登场。

与此同时，新能源补贴政策也逐渐向电池能量密度倾斜，以解决市场“里程焦虑”的痛点。

当市场关注度瞬间转换至续航里程后，宁德时代借机快速崛起，短短4年时间，至2018年，已登上新能源动力电池领域市场份额第一的宝座。

而早早布局新能源动力电池领域的比亚迪似乎再一次迷失了方向。因业绩承压，自2017年开始，比亚迪的多款新车陆续搭载了三元锂电池。

事实上，至2019年，比亚迪在售新能源产品中，除e6使用磷酸铁锂电池外，其他产品皆使用三元锂电池。

但是，在不久前比亚迪举办的磷酸铁锂“刀片电池”发布会上，王传福还在高呼为行业“纠偏”，让其回到更安全的磷酸铁锂电池上来。如此看来，王传福得先纠比亚迪自己偏才行。

2019年，比亚迪装机量为10.78GWh，市场份额仅占比17.3%。而宁德时代装机量为31.71 GWh，占比51.01%，并已与许多全球头部车企达成合作协议。

棋错一步，步步错。眼看着宁德时代做大，而显现颓势的比亚迪或许为当初的敝帚自珍暗恼不已。

在曾经引以为傲的动力电池领域，比亚迪同样“起了个大早，赶了个晚集。”市场地位不再，份额被步步蚕食，而伴随着技术壁垒被逐步打破，比亚迪“刀片电池”的技术护城河优势也正在一点一点被削弱。

一家企业没有一以贯之的技术价值观，终将在摇摆不定中失去自己原本拥有的东西。

不久前，比亚迪宣布成立五家弗迪系公司，意在切入供应商市场。

不难看出，这是比亚迪对此前“封闭”路线的一次自我纠偏。

或许源于王传福对技术的执着，也可能是他在早期奋斗时，吃了太多因国外公司建立技术壁垒的苦头，在投身于新能源领域后，他将打造“技术护城河”视为生命。

为此，他不惜投入巨资，从上游新能源原材料，到中游三电核心技术，再至下游整车制造，打造了一条完整的比亚迪新能源产业链。

这样的做法，固然会让比亚迪拥有成本优势，以及高度自主权。但当全球进入“供应链一体化”时代后，如果没有独家底层核心技术，就无法树立绝对技术壁垒。而大多数底层技术密码，仍然掌握在全球无数不多的尖端科学实验室手中。

故步自封的后果显而易见。所有技术环节和零件都有替代公司提供解决方案，市场格局在快速固化。所以，当比亚迪回过神来，似乎已无落脚之地。

“刀片电池”或许是一记重锤，但其能否敲开现有行业格局，还有待验证。

网新社此前在《如此锋利的刀片电池，能救比亚迪于水火吗？》一文中明确指出，比亚迪通过刀片电池切入供应商市场的意图，将面临对手、资本、乃至国家利益的层层强大阻力，想要实现并不乐观。

另一方面，比亚迪成立弗迪系公司，也可视为一剂打消潜在客户疑虑的药方，是对王传福大权独揽状态的纠错。

从主机厂到供应商，比亚迪想要顺利转换身份，必须打消其他车企的潜在顾虑。如果仍以比亚迪的身份供应零部件，则必然需要同行提供三电系统核心数据来进行匹配，这关乎于企业产品的商业秘密，何等重要。

所以，有业内人士指出，弗迪公司能否打开市场的关键，在于其股权构成。

王传福必须放弃弗迪系列子公司的控股权，才有可能取得业内和其他车企的信任，否则作为供应商的弗迪系列依然无法成为其他车企的核心供应商，无法取得突破性进展。

事实上，也有资深股民意识到了这一关键，并建言献策，比亚迪可以出售一些股份给其他企业，来表达诚意。

接下来，就看王传福如何抉择了。新能源供应商领域的竞争已然异常激烈，市场会不会给比亚迪的弗迪系列再一次机会？

结局难以预料。