双积分模拟考 | 谁家欢喜谁家忧？

“通过计算方式，满足双积分要求没有大的问题。“多家百万辆级企业曾向中商汽车表示。去年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式公布，依此重新看待2016年的燃料消耗情况，以及2019年的趋势，会发现上述厂家所言非虚。

近日，能源与交通创新中心（iCET）发布的《2017中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》（以下简称报告）显示，2016 年汽车企业共计产生1158万CAFC正积分，其中国产车企业1117万分，进口车企业41万分。排名前10的国产车企中，除一汽大众外，都是新能源汽车生产企业。

2016年汽车企业共计产生154 万CAFC负积分，其中，国产车企业产生137万分，进口车企业产生 17 万分。其中长安和长城分别产生分别29万和23万负积分。

2016 年共计产生新能源乘用车积分（NEV积分）量 95.4 万，其中 BEV 产生 81.3 万，PHEV 产生 14.1 万。若按照 2019 年的合规要求，预计需 NEV 积分量为 300 万分，按照目前 NEV 发展趋势， 2019 年 NEV 积分应该能满足政策需求。

目前双积分政策预期的影响已经显现，经过2016年的模拟考，各家将如何应对？对在整体行业能够满足政策要求的前景下，又有哪些隐忧？

1提前达标2020

虽然双积分大考还有两年时间，但一些企业已经提前达标。

报告显示，2016 年乘用车行业平均油耗实际值与目标值比值为 132%，低于年度 134%的要求，若考虑新能源汽车，该比值可达 124%，行业油耗水平可提前可实现 2017 年 128%的目标。

工信部公示2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况显示，现整体平均油耗6.56 L/100km，与上年相比降幅接近7%。但其中传统节能技术提升只占1/3，新能源汽车优惠核算导致 CAFC 下降占 2/3。其中国产车新能源优惠核算导致 CAFC 下降更是占将近 3/4。

相应在企业层面，比亚迪工业、比亚迪汽车、北汽股份、吉利汽车、江南汽车、上汽股份六家主要电动汽车生产企业可能够提前达到 2020 年目标。

新能源汽车优惠核算也带来了整体节能格局上得改变。

报告显示，在2012-2016年间，CAFC 下降幅度最大的国产车企业中，吉利汽车、上汽集团消耗量下降主要因 2016 年电动汽车纳入核算，吉利知豆、帝豪 EV 等产量近4万，上汽荣威插电式混合动力销售2.2万辆。 

广汽乘用车作为黑马企业，得益于油耗仅为 6.3-6.7L/100km车型传祺GS4在2016年销售占比90%，带来企业油耗表现下降。北京奔驰、广汽丰田和一汽丰田三家合资企业近五年油耗降幅达25-30%，均得益于产品结构的调整与轻量化技术的应用，以及怠速启停、先进变速器等先进节能技术的应用。

进口车领域，宝马、保时捷提前达到 2017 年要求。其中保时捷得益于凯宴插混车型 2016 年进口量超过 2000 辆，以及小型化车型推动，2016年降幅达15.4%。

2SUV化下的达标压力

有企业提前达标，便有企业存在压力。今年长城汽车与河北御捷车业签订合资协议，将以现金方式增资入股御捷，首次入股比例为25%，最多可增持至49%。此举被理解为应对双积分压力

报告显示，2016 年不达标企业的汽车产量为 468 万辆，是 2015 年 14 倍。其中CAFC负积分集中于大型 SUVs/MPV 为主要产品结构的生产企业，长安汽车、长城汽车、长安福特产量近百万，车辆重量化与大型化趋势成为了乘用车行业燃料消耗量下降的最大障碍。

2009-2016 年，在SUV从蓝海发展为红海市场得过程中，国产车整备质量增加了 163 kg，增幅大约 13%，其中，自主品牌增加258 kg，增幅约 22%。按照每增加 100 kg 质量，一般油耗将增加 0.3-0.6 L，由于整备质量上涨，导致国家平均油耗增加 0.5 -1 L，自主品牌平均油耗增长 0.7-1.5 L。而节能技术提升带来得大部分燃料经济性提高，也由此被吞噬。

报告认为，最大的负积分企业长城汽车（29万）得合规压力比较大，结转后仍负积分缺口27万。无关联企业转让积分，自身也不生产新能源汽车。鉴于未来的合规压力，长城注入电动 汽车生产企业御捷 25%的股份，与其成为关联企业，以期实现油耗合规。 

第二大负积分生产企业长安汽车（23万）的合规压力相对较小，部分负积分可通过往年正积分结转（5.5 万），2016 年本企业产生的新能源正积分约 2.1 万，也可以受让长安集团下的关联企业（长安马自达、长安铃木、合肥长安等）的正积分来合规。此外，长安汽车汽车还推出“香格里拉”新能源汽车计划，力图通过加大新能源汽车投入来合规。

但入股新能源汽车生产企业也并非完全之策。

报告提到，目前工信部正在主导组织电动汽车能量消耗率限值推荐性标准的编制，未来新能源汽车的能源消耗也将有限值。

3大好形势下的隐忧

2019年的双积分实施大限对整体汽车行业来说压力不太大。
报告显示，新能源汽车的参与成为2016、2017年乘用车燃料消耗量限值达标得主要推动因素。若按照 2019 年的合规要求，预计需 NEV 积分量为 300 万分，按照 目前 NEV 发展趋势， 2019 年 NEV 积分应该能满足政策需求。

2016 年 NEV 产量超过 1 万辆的汽车企业 9 家，包括比亚迪、北汽、吉利、江南汽车、上 汽、奇瑞、江淮等。共计产生新能源汽车积分 90.1 万，占积分总量的 94.4%。模拟2019 年积分需求，比亚迪、北汽、吉利、江南、江铃等企业将产生大量积分盈余，尤其是比亚迪和比亚迪汽车工业，将产生超过 25 万分的 NEV 积分盈余。

但满足积分政策要求并不等于满足了节能减排的实际要求。报告显示，2016年，将新能源汽车优惠核算进如后，国家整体油耗降幅达6.4%。但不计算新能源汽车核算的情况下，与历年平均降幅相当（2006-2016年），并没有明显改善。

不核算新能源汽车后，油耗没有明显下降，并不意味着传统燃油节能技术已到尽头，

2016年实施了四阶段新车强制性限值要求，单车油耗限值比三阶段加严了30-40%，2016 年公告新车型中，除个别进口车型外，均达到限值要求。而2015年公告的新车型中，约有 1/4 的车型量达不到四阶段限值。一年之内，新公告车型油耗下降，显示出尚有充足的技术储备。

报告认为，持股 25%以上关联企业可以进行 CAFC 积分结转给企业油耗达标非常大的灵活度，才外 NEV 正积分对 CAFC 负积分的抵偿，以及禁售燃油车等导向预期都将降低企业在 节能技术升级上的动力，放松投入及应用，“转而通过生产新能源汽车或者通过资本入股新能源汽车生产企业来实现合规，然而，未来 10-20 年内，传统汽车和混合动力汽车等内燃机驱动车型仍将占据主流市场。”