车市精英会专栏作家/何仑 （国际商报汽车版主编）

最近，车圈里有两件事引人注目，一件是吉利的又一款战略车型——全新帝豪GL在京举行的小范围媒体鉴赏会上亮相;另一件是中国汽车工业协会、一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等联手表态，“明确反对贸然放开(整车)合资股比”。这两件事看似风马牛不相及，但一些业内人士还是将二者联系在了一起。

1问：我在微信上看到，李安定老师(前新华社高级记者)盛赞吉利帝豪GL，说它“给‘死守股比派’一个大嘴巴”，您在后面评论说：“一起看了吉利的新车，进一步明白了李书福为何不惧股比开放。”帝豪GL真有那样好吗?

答：GL的造型、技术参数、配置等等就不说了，网上都有。我个人现场实车观测感触最深的有两点。

一个是它的内饰面板大量使用软塑料(搪塑)，金属、皮革材料也相当考究，做工精湛，可以说它的选材、工艺已经达到了合资中档品牌高端A级车的水平，设计造型也不俗，视觉、触觉上给人的档次感、舒适感都属上乘。

另一点是它的侧围覆盖件(前后翼子板、车门、油箱盖)不仅缝隙均匀，而且完全按“鳞片效应”的要求组装——前部微高于后部，为的是降低风阻和风噪;车灯与车身覆盖件之间的缝隙宽了会显得粗糙、难看，过细了车辆行驶震动时部件之间会产生相互“干涉”，造成异响或部件损坏，GL此处的缝隙粗细度合适而且相当均匀。别小看这点事，它对装配工艺精度要求极高，这本身就是成本，对用户来说，就是利益。你可以在自家小区里找几辆不同品牌的车测试一下，看看能有几辆车达标。

2问：吉利标榜GL是“高质感中级车”，刚才说的就是所谓“高质感”吧?

答：是“高质感”的一部分。这不是一般意义上的“质量”，而是“品质”。我个人认为，“品质”或者“质感”主要包括视觉质感，与设计、材质和工艺水平相关;触觉质感，与材质和工艺相关;嗅觉质感，与材质相关;驾乘质感(操控性和舒适性)，与底盘、动力技术及其调校、重量、空气动力学还有NVH(噪声、振动和冲击与不平顺性)相关。

特别是NVH，解决起来难度极大，国际主流车企20%左右的研发费用都用来解决NVH问题。吉利汽车销售公司副总经理宋军对我说，GL的NVH调试有4000多项，往往是做好了这个，另一个又出了问题，都是相互关联的，只好七上八下、反反复复地调试，寻找最佳平衡点，有的工程师说都快被逼疯了，但这是真正的核心技术之一，不把它攻下来，就别想出头，所以，吉利的要求是必须达标，不能着急，但也不放松每一分钟。

我感觉GL的视觉、触觉、嗅觉品质都已经达到了合资品牌同级别高端车型的水平。当然，它并不孤独，不久前发布的荣威RX5也够水平。

3问：那GL的驾乘品质呢?

答：还没试过GL。但前面说的“鳞片效应”、大灯与车身缝隙都属于驾乘质感中的舒适性，是NVH的一部分。

鉴赏会结束后，我试驾了上市不久的吉利帝豪GS。转向、噪声、过坎、高速行驶稳定性等等都很不错，不好的感觉有两点：一是低速行驶时双离合变速箱换挡不够平顺，和大众第一代DSG双离合变速箱的问题类似，观致的双离合变速箱也有类似问题;二是刹车前半程偏软，类似上一代丰田车，不是我个人习惯的类型。

4问：总体看，您认为GL是否具备了挑战合资品牌同级车型的实力?

答：是的，但关键是价格。记得12年前吉利美人豹上市时，我在发布会现场看它的“质感”，之后指着尾部粗糙的接缝对一位同行说：“这也太糙了点。”他说：“所以它很便宜啊。”我无语。今天，我会说“这车(指GL)显档次”，但不会同意说“所以它应该贵啊”。我认为，对中国品牌来说，至少在现阶段，产品跟合资品牌一样好，甚至更好，价格比合资品牌低，才会有更强的竞争力。一款中国品牌车型在所有方面都该与合资车型对标，唯独不能在价格上对标;价格对标甚至超标，是两代车型以后的事。现在的吉利和荣威正是这样做的，GL也会这样，观致也该这样。

我曾经说过，中国品牌的车型正向开发，设计一流，工艺、品质不输外资品牌，价格比外资品牌同级车型低30%，这是跨国车企很久以来时隐时现的噩梦。这个噩梦已经开始变得现实起来(参见《吉利博越给谁敲警钟?》)。

所以，我在GL鉴赏会上说，“股比开放”又怎么了?到底谁怕谁呀?至少，吉利不怕。

5问：最近，一位业界权威人士说，李书福提出放开股比主要是有怨气，觉得政策对国有企业和民营企业不平等。您怎么看?

答：首先，李书福就不该有怨气吗?合资让跨国公司在中国如虎添翼是事实(参见《德国人玩不转中国汽车事》)，客观上让吉利这样无缘合资的民营车企受到压制，有怨气很正常。好在中国汽车市场足够大，需求足够多样化，为吉利这样的企业留下了一定的生存空间，而吉利等也没有糟蹋这样的时机，索性放弃合资幻想，全力打拼，结果比那些从合资中“受益多多”的中国车企发展得更好，可以更加从容地面对市场空间越来越拥挤的现状。

从一年前博瑞上市，历史性地突破了中国品牌B级车的天花板，至今吉利已经出了4款新车，每一款车的品相、配置都够水平，而且还便宜，说明吉利已经形成了一个稳定且不断成熟的高标准研发、生产流程，具备了一个能够高水平、高效率、低成本整合各种资源的造车体系，这才是吉利真正可怕的地方。

所以，李书福赞成股比开放，不单是出于怨气，也是有足够底气的。

6问：那些有合资的中国车企害怕股比开放，是不是因为缺少底气?

答：也不都是。比如上汽、广汽，都是有合资企业的大型国企，都没有参加反对股比开放的联合表态，它们应该是有底气的。

7问：还有个问题，到底该不该开放股比?有观点认为，美国政府阻止华为收购美国公司，所以中国应该继续限制合资车企股比。您怎么看?

答：一个一刀切的行业性政策规定，和一个因具体问题而没有通过政府审批的个案，根本就不是一回事。同样是IT企业，联想成功收购IBM，而华为收购美国公司受阻，和所有跨国车企在中国合资企业中股比一律不得超过50%，不是一码事。

再说了，股比开放又怎么样?你可以像美国政府对华为收购那样，找个由头个案审批跨国车企在合资企业谋求控股，外人对此说三道四，也就没那么硬气了。实际上，你以前也是这样干的。哪一个整车合资企业能一帆风顺地通过你的审批?亚太沃尔沃项目你一拖就是3年，让沃尔沃这个中国资本掌握的国际豪华品牌在中国失去了多少机会?那些后来成立的合资企业没人挑战股比底线，你又拿必须做合资自主品牌、必须做新能源汽车、必须建立研发中心作为审批条件，还不能公开说，哪家车企敢说“不”?这类问题我早就在多篇文章中说过(参见《取消股比限制，最纠结的是跨国公司》、《股比开放之争与消费者无关?》、《吉利-沃尔沃合资的尴尬》、《东风入股PSA与股比开放有什么关系?》、《一汽-大众股比之争进入商业逻辑?》、《一汽不必太政治》、《电动合资自主，政府最好别插手》、《让跨国车企猜不透的政府干预》)。