车市精英会专栏作家/何仑 （国际商报汽车版主编）

传统车企的确过于保守。但特斯拉也别总想着为行业做好事，也该想想如何避免风险，学一学传统车企对待新技术的严谨态度……在没有实现真正意义上的“自动驾驶(Autopilot)”之前，一定要慎用“自动驾驶”、“无人驾驶”的概念。特斯拉的事故为行业敲响了警钟。

一辆特斯拉Model S在“自动驾驶(Autopilot)”模式下车毁人亡震惊业界。而且祸不单行，一辆特斯拉全新车型Model X随后也在“自动驾驶”中翻车。相关的技术问题已有很多说法，但更深层的原因到底是什么?

1问：特斯拉表示，在Autopilot模式启用的超过1.3亿英里(约合2.1亿公里)行驶里程中，这是首次发生人员死亡事故，而全世界平均每6000万英里行程就会发生一起致命交通事故。是不是说特斯拉的自动驾驶问题没那么严重?

答：这叫似是而非。特斯拉给出的两个数据本身应该不是问题，关键是这样比较不妥。进行科学的比较就要特别讲究“必须保持其他条件相同”。谁都知道，由于车况、路况、交通条件、法治水平、驾驶习惯等的不同，世界各国交通事故概率和死亡率及其原因差别很大，即便是美国不同的州，也有所不同。你在佛州的一辆车车毁人亡，却不分原因、不讲“其他条件”，拿一个全球平均数来说事，不仅没啥说服力，反而有大事化小的嫌疑。

记得特斯拉总裁马斯克对特斯拉电池起火事故的说法是：“传统汽油车着火的几率大约是特斯拉汽车的5倍。”但我看特斯拉更应该和丰田的油电混合动力比。丰田混合动力车上市近20年，累计销售700多万辆(2014年12月统计)，是特斯拉累计销量的70倍，却没有一起电池漏电、电池起火或爆炸事故。

我认为，这首先是一个态度问题，也是造车理念问题(参见《丰田混动电池零事故奇迹的背后》)。

2问：根据特斯拉的说法：“较高的卡车车身，特殊的道路位置，以及罕见的环境导致Model S撞向了卡车，卡车底部撞到了Model S的前挡风玻璃。”您怎么看?

答：特斯拉一再强调“特殊”、“罕见”等客观原因，但汽车开发期间要做几百万公里、应对各种环境的路试，就是要尽可能一并解决包括这类“特殊”、“罕见”的问题，只要不是飞来横祸。特斯拉说“Autopilot正变得越来越好，但还不完美”。但我认为，致命缺陷和“不完美”不能混为一谈。

3问：这是不是新技术还不成熟就急于量产造成的结果?

答：关键是成熟的标准是什么，特斯拉和传统车企差别不小。

不久前，我试驾了3天功能升级到7.1版本的Model S，有些心得。优点不说了，别人早已经说爆了，主要说3点有关“技术不成熟”的体验。

一是有两次在市内道路上“自动驾驶”时，侧前方有车辆蛮横插入，险些撞车，被迫人工介入紧急转向、刹车，一次是我同事驾车，另一次是我本人。事后，另一位有经验的同行说，你就不该干预，它肯定会自行躲闪、刹车的。我说，我没那么大的心脏，也不敢拿这么贵的车冒险。其实自动驾驶最主要的一个目的就是安全，其中也包括“安全感”。如果自动驾驶就是这样让人心惊肉跳，那我宁愿不要。

二是“自动驾驶”一段时间后，我和同车的两位业内人士都有晕车的感觉。估计原因是“自动驾驶”下转向、制动介入的时机和力道与我们的预期、判断不同步，说白了，就像是一个鲁莽的生手在为你开车。我曾问一位特斯拉高管，特斯拉的自动驾驶没有自学习功能吗?就是系统通过对车主驾车习惯及相应驾驶环境的数据积累和分析，经过一段自适应和调整，之后会通知车主——我已经准备好和你人车一体了?她回答说：“现在还不行，但这肯定是一个方向。”奔驰正在开发的“人工智能(artificial intelligence)就是这类系统，而奥迪自动驾驶的核心元件——中央驾驶辅助控制器(zFAS)已经具有“且行且扩展”的自学习、自完善功能，而且开始量产了。

三是遥控“召唤”出入车位，只能是先把车在目标停车位前的垂直线上调整好，之后车主下车，用钥匙遥控车辆直行出/入车位，对泊车空间要求较高。而新一代奔驰E级车可遥控做90度转向倒车入位，泊车空间适应性更强。其实，早在2008年，在狼堡大众总部附近的试车场，我就曾见到，大众一位技术人员遥控一辆PASSAT，90度转弯倒车停在两辆高尔夫车之间的空位上，但停车的位置过于贴近右侧的高尔夫。再次演示时，情况明显好转。这位技术人员称：这是一项全新技术，还在改进过程中。3年后，我在慕尼黑机场附近的试车场看到奥迪展示自己的“遥控召唤”技术——你在家门口按一下车钥匙上的一个按钮，爱车就会自动从车库里出来，在你面前停下(参见《奔驰、宝马、奥迪 未来谁更强?》、《面向未来的车企正在做什么?》、《大众3项最新技术揭秘》、《驾驶员“被驾驶”?》)。但大众、奥迪的这项技术至今还在完善中。

总体感觉，特斯拉的自动驾驶技术还比较粗糙，在开发阶段还缺少应对各种不同状况的数据积累和相应的调整，处于这样一种状态的技术老牌传统车企通常是拿不出手的，而特斯拉却敢大胆推出，抢占先机，赚得“炫”、“酷”、“科幻感”之类的喝彩。这正是特斯拉与传统车企的一大区别——前者激进、生猛，后者保守、谨慎，反映出的是两种不同的企业文化。从这个角度看，特斯拉的自动驾驶悲剧事件是在为自己的激进、生猛付出代价。

4问：但激进也使特斯拉的创新力表现突出，特别是在电池管理技术、车联网技术、甚至是在销售模式上，都对传统车企造成了冲击。马斯克说：“我倒不是说一定要破坏，搞颠覆式创新，但是有一些事情必须要实现。为了达到这个目的，如果一定要有些颠覆的话，我会那么做……事实上，特斯拉的影响在于吸引了其他公司和我们一起来生产电动车，最后我们可能只能占市场份额的一小部分，但我们却引领了整个行业，我觉得这对我来说是一个全行业的好事。”您怎么看?

答：这话有道理，传统车企的确过于保守。但特斯拉也别总想着为行业做好事，也该想想如何避免风险，学一学传统车企对待新技术的严谨态度。特斯拉过得越好，对行业的正面标杆、示范作用就越强。

5问：这次特斯拉说，它从一开始就明确讲过“自动驾驶(Autopilot)”是一项辅助功能，驾驶员要双手始终握住方向盘，准备随时接管。所以说，它还是比较谨慎的。

答：话虽这么说，但目前的情况是驾驶辅助、半自动驾驶、自动驾驶、无人驾驶的概念满天飞，乱成一团，不少业内人士都难以精确区分，加上媒体一个劲地忽悠自动驾驶的“炫”、“酷”、“科幻感”，特斯拉的自动驾驶宣传片也演示了驾驶者双手离开方向盘的情景，甚至驾驶者(特斯拉的技术人员)坐在后排旁观车辆自动驾驶的视频也在网上流传，你再要驾驶者双手不离方向盘，那还叫“自动驾驶(Autopilot，特斯拉的标准用语)”吗?再说那起死亡事故中，驾驶者最该进行的操作是刹车，你是不是也要驾驶者在自动驾驶状态下，不但双手不能离开方向盘，脚也始终不能离开刹车踏板呢?

我问过周围试过特斯拉“自动驾驶”的人，没有一个老老实实地按要求始终手不离方向盘，人们要的就是双手离开方向盘的体验。

所以，在没有实现真正意义上的“自动驾驶(Autopilot)”之前，一定要慎用“自动驾驶”、“无人驾驶”的概念。特斯拉的事故为行业敲响了警钟。